Nawet poranny wyjazd po bułki może być przygodą, gdy masz pod maską 280 KM (dostępne przy 5500 obr./min.), dysponujesz momentem obrotowym 400 Nm (przy 2150 - 4500 obr./min.) oraz napędem na wszystkie koła z aktywnym dyferencjałem eLSD. Działa, jak narokotyk. Jest czarny, jak Batman i nazywa się X. Turbo X. Wyprodukowano tylko 2000 egzemplarzy. Jeździliśmy jednym z 35, które oficjalnie zamówiono na polski rynek.
(fot. Marek Wieliński) Saab 9-3 doczekał się topowej, limitowanej wersji z silnikiem 2.8 V6 Turbo i napędem XWD. Z pomocą 20 czujników komputer gromadzi w każdej sekundzie 100 informacji o siłach działających na auto oraz położeniu pedału gazu i ruchach kierownicy. Dzięki temu napęd przekazywany jest do tych kół, które w danej chwili są w stanie przyjąć najwięcej mocy. Gdy jedziesz spokojnie, masz właściwie do czynienia z autem przednionapędowym. Gdy gwałtownie przyspieszasz - 80% momentu obrotowego trafia na tylną oś.
* GALERIA ZDJĘĆ * To nie wszystko. Jest jeszcze mechanizm eLSD, czyli elektronicznie sterowany układ różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Działa na tylnej osi i jeśli trzeba – przerzuci większość momentu obrotowego na koło, które ma w danej chwili najwięcej przyczepności. Całości dopełnia sztywne zawieszenie, obniżone w stosunku do zwykłego Saaba 9-3 o 10 mm i system samopoziomowania tylnej osi. W przednim zawieszeniu zastosowano hydroformowaną ramę pomocniczą. Z tyłu - niezależne, 4-wahaczowe zawieszenie i także ramę pomocniczą.
Zobacz, jak jeździ Saab 9-3 Turbo X!
Czytaj dalej Elektroniczny system XWD rozdziela moment nie tylko pomiędzy osiami, ale także niezależnie, między tylnymi kołami. Proporcje podziału siły napędowej na przód i tył stale się zmieniają. Tylny dyferencjał przekazuje do 40 procent momentu pomiędzy półosiami.
(fot. Marek Wieliński) Podczas ciasnych nawrotów na tylne zewnętrzne koło zostaje dostarczone więcej mocy. Dzięki temu można znacznie sprawniej pokonywać szybkie wiraże. Skutecznie zapobiega to również zjawiskom nad- i podsterowności, ale gdy przyciskiem w desce rozdzielczej włączymy tryb sportowy, elektroniczny układ kontroli trakcji pozwoli kierowcy na chwilę zapomnienia i jazdę w poślizgach.
Mocny silnik i sprawny układ przeniesienia napędu byłyby niczym bez dobrego układu hamulcowego. Z przodu zamontowano tarcze o średnicy 345, a z tyłu – 292 mm. Hamulce Saaba Turbo X są odporne na zjawisko fadingu, co sprawdziliśmy, wielokrotnie hamując „do zera” z wysokich prędkości. Efekt? Tylko wizualny. Świecące czerwienią tarcze, ale wciąż wysoka skuteczność.
(fot. Marek Wieliński) Opony 235/45 na 18-calowych felgach w połączeniu ze sztywnym zawieszeniem sprawiają, że każdy ruch kierownicy to natychmiastowa reakcja samochodu. Zębatkowa przekładnia kierownicza z hydraulicznym wspomaganiem, jak przystało na samochód sportowy wymaga tylko 2,75 obrotu, między skrajnymi położeniami.
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Niestety, koła na niskoprofilowych oponach bezceremonialnie informują, że nie ma u nas zbyt wiele gładkiego asfaltu. Auto podskakuje na nierównościach, a „śpiący policjanci” i wysokie krawężniki są największymi wrogami znajdującego się blisko ziemi przedniego spoilera, który w testowanym pojeździe nosił już ślady bliskich kontaktów z przeszkodami.
Turbo X był oferowany z dwoma rodzajami skrzyń biegów: manualną i automatyczną. Ta ostatnia psuje nieco przyjemność jazdy, zmieniając biegi dość powolnie. Co prawda kierowca ma możliwość manualnej zmiany sześciu przełożeń z pomocą łopatek, wbudowanych w kierownicy lub dźwignią, ale niewiele to pomaga.
(fot. Marek Wieliński) Samochód budzi się do życia dopiero w trybie sportowym. Wtedy zmiana biegów odbywa się narowiście i przy wysokich obrotach, ale z powodu połączenia z automatem - mocny przecież silnik, częściowo traci swój wigor.
W środku na kierowcę i pasażerów czekają sportowo wyprofilowane siedzenia z dodatkowymi podparciami w całości pokryte czarną skórą. Panele na drzwiach, schowku pasażera i konsoli środkowej pokryto włóknem węglowym. Wskaźnik ciśnienia powietrza w turbosprężarce jest repliką oryginalnych zegarów Saaba 900 Turbo. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, umieszczonej tradycyjnie dla Saaba - pomiędzy fotelami, na centralnym wyświetlaczu pojawia się komunikat: „Ready for take off” (czyli „Gotów do startu”). Atrakcją jest system audio Saab Infotainment od firmy Bose z 6,5-calowym, dotykowym wyświetlaczem, nawigacją i 10 głośnikami o łącznej mocy 300 W oraz funkcją „Centerpoint”, pozwalającą na idealne dopasowanie balansu głośników.
(fot. Marek Wieliński) Spora moc i dobre osiągi wiążą się z niemałym zużyciem paliwa. W trakcie testu nie udało nam się zejść poniżej średniej 12-13 l/100 km. Nie było za to problemu z uzyskaniem spalania na poziomie 15-16 l/100 km, a górna granica to 18 l/100 km. Jeśli kogoś stać na częste tankowanie znacznych ilości paliwa, wrażenia na nim nie powinna też zrobić cena, która w podstawowej wersji Saaba Turbo X wnosiła 197 800 zł. Długa lista dodatków pozwalała zbliżyć ją do granicy 250 tys. zł.
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Turbo X jest spadkobiercą klasycznych Saabów z lat 70’ i 80’. Dostępny tylko w kolorze czarnym, nazwanym przez producenta: „Jet Black”. To dająca dużo radości z jazdy zabawka, ale nie na dziurawe drogi. W pełni wykorzystać możliwości Saaba 9-3 Turbo X można tylko na wyścigowym torze.
Marek Wieliński