Silniki Mazdy są niezniszczalne?
Każdy słyszał o legendarnej wytrzymałości silników autorstwa inżynierów Mazdy, mogących pochwalić się wieloletnią eksploatacją bez większej awarii. Sprawdźmy, czy te pogłoski mają odbicie w rzeczywistości
2.0 CDTI
Samochody używane wciąż stanowią trzon sprzedaży na polskim rynku. Niższa cena zakupu to jednak wyższe ryzyko późniejszych awarii. W przeczesywaniu oferty używanych aut, rzesze Polaków motywują swe wybory i decyzje renomą danego producenta. Każdy słyszał o legendarnej wytrzymałości silników autorstwa inżynierów Mazdy, mogących pochwalić się wieloletnią eksploatacją bez większej awarii. Sprawdźmy, czy te pogłoski mają odbicie w rzeczywistości.
Obecnie na rynku niebywałą popularnością cieszą się silniki wysokoprężne o pojemności dwóch litrów, dające użytkownikowi należyte osiągi oraz elastyczność, a jednocześnie nie przejawiające nadmiernego apetytu na olej napędowy. Mazda od lat 80. ma w swojej ofercie taką konstrukcję, która od 1998 roku wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa. Wraz z kolejną modernizacją z 2002 roku silnik otrzymał dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek, co wpłynęło na poprawienie reakcji jednostki na wciśnięcie pedału gazu. Pojedynczy wałek rozrządu napędzany paskiem nie sprawia problemów, pod warunkiem, że przestrzegamy ustalonych interwałów serwisowania. Po części za sprawą szesnastozaworowej głowicy udało się wygenerować od 121 do 143 KM oraz 310-360 Nm, sprawnie wprawiających w ruch modele 3, 5 i 6.
Newralgicznym punktem czterocylindrowego diesla jest układ smarowania. Wystarczy stosować niewłaściwy olej, by w krótkim czasie doprowadzić do zatkania sitka, przez które zasysany jest olej do obiegu. Efekt - zatarcie silnika. W nowszych wersjach obligatoryjnie pojawia się filtr cząstek stałych z całym jego dobrodziejstwem dla środowiska i problemami dla użytkownika.
2.2 MZR-CD
Potrzeba wprowadzenia do oferty mocniejszego silnika wysokoprężnego, zdolnego sprawnie pracować pod maską ciężkiego SUV-a CX-7, skłoniła specjalistów Mazdy do dalszego rozwijania dwulitrowego diesla. Bazowy 2.0 MZR-CD nie tylko rozwiercono do pojemności 2,2-litra, zapewniając oczywisty przyrost mocy i momentu obrotowego (125-185 KM, 310-400 Nm). Dodatkowo zastosowano kolejną generację wtrysku common rail i niższy stopień sprężania, tym razem wynoszący 16,3:1.
Poprawienie parametrów wiązało się oczywiście z koniecznością zastosowania zaawansowanego układu doładowania i dwumasowego koła zamachowego, niwelującego powstające drgania. Także i w tym przypadku dużym zagrożeniem jest zatkane sitko spoczywające w misce olejowej. Aby uniknąć ewentualnego poważnego kłopotu, lepiej zawczasu ocenić jego stan. Ponadto nawet w autach z przebiegiem poniżej 100 tys. kilometrów występują nieszczelności wokół wtryskiwaczy. Winowajcą są niskiej jakości podkładki, wymagające wymiany znacznie częściej niż przewiduje producent.
2.3 Turbo
W ofercie prawie każdego szanującego się producenta walczącego o klienta w Europie znajdziemy mocny czterocylindrowy silnik benzynowy, dedykowany topowym modelom. W przypadku Mazdy jest nim benzyniak 2.3 wspomagany turbosprężarką. 260 KM i 380 Nm w połączeniu z lekką karoserią modelu 3 z łatwością deklasuje konkurencyjnego Golfa GTI. Pomimo mocnego wysilenia, cała konstrukcja zaskakująco bezproblemowo znosi nawet długoletnią eksploatację. Oczywiście, jak w każdym silniku turbodoładowanym, kluczem do trwałości i braku usterek jest sposób użytkowania. Brutalnie traktowany przez właściciela niedbającego o planowe wymiany oleju, odpłaca się kosztownymi usterkami turbiny i innych elementów osprzętu.
By zapewnić sobie bezproblemową eksploatację, wystarczy nie obciążać jednostki, dopóki nie nabierze temperatury roboczej oraz kategorycznie nie wyłączać jej tuż po jeździe - zwłaszcza forsownej. Schłodzenie rozpędzonej do niebotycznych prędkości obrotowych elementów turbosprężarki zajmie raptem kilkadziesiąt sekund.
2.0 16V
Wielu kierowców korzystających z bogatej oferty rynku wtórego nadal unika silników wysokoprężnych, czasami dających tylko pozorne oszczędności przy dystrybutorze. Kosztowny osprzęt czy wrażliwość na jakość tankowanego paliwa potrafią doprowadzić do stanu przedzawałowego nawet flegmatycznego seniora. Rozwiązaniem pozwalającym uniknąć większości poważnych i drogich awarii są wolnossące silniki benzynowe. Nieskomplikowana budowa i wizja taniej eksploatacji na gazowym paliwie przemawiają na ich korzyść.
W katalogu japońskiego producenta bez mała najpopularniejszym silnikiem jest 2,0 16V znany chociażby z modelu 6. 141 lub 147 KM i 181 Nm wydobywane z czterech ustawionych poprzecznie cylindrów, stanowią ucieleśnienie japońskiej renomy i legendarnej bezawaryjności. Godząc się ze spalaniem drogiej benzyny zamiast gazu LPG zapewniamy sobie święty spokój na długie lata, zyskując czas i fundusze na walkę z korozją nadwozia.
1.2 16V
Segment miejskich samochodów na każdym rynku Starego Kontynentu zdominowany jest przez europejskich producentów, oferujących szeroką paletę małolitrażowych konstrukcji benzynowych. Budżetowe jednostki napędowe poza niską ceną produkcji i zakupu, gwarantują także przystępne koszty eksploatacji. Mazda, wypuszczając na rynek model 2 w zastępstwie 121 będącego w rzeczywistości "przebraną" Fiestą, postawiła na czterocylindrowy silnik 1,2 l na samym dole palety napędowej. Szesnastozaworowa głowica oraz wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalają na wygenerowanie rozsądnej wartości 75 KM i 110 Nm. Zdaniem mechaników trudniących się jego naprawami, przytrafiają się jedynie drobne usterki osprzętu z alternatorem i chłodnicą na czele.
2.3 16V
Nieco mniejszą popularnością na polskim rynku cieszą się większe wolnossące silniki benzynowe. Cóż, wyższej stawki za ubezpieczenie OC nie sposób zignorować w domowym budżecie. Nie oznacza to jednak, że wybór jednostki 2.3 jest pozbawiony sensu. Moc 166 KM i moment obrotowy na poziomie 207 Nm spisują się dużo lepiej niż parametry oferowane przez dwulitrowego kuzyna. Wielopunktowy wtrysk paliwa MPI przyciąga miłośników instalacji gazowych i dużych oszczędności na stacjach paliw. Do bezproblemowego współżycia z LPG potrzebne będą dwukrotnie częstsze kontrole fachowego serwisu dbającego o kondycję układu zapłonowego i smarowania. Motor 2.3 16V, stanowiący bazę dla wspomnianego wcześniej 2,3 Turbo, nie może pochwalić się niskimi wynikami zużycia paliwa, osiąganymi przez 2,0 16V. Użytkownicy muszą liczyć się ze spalaniem powiększonym o 1-2 litra.
1.3 Renesis
Japońscy inżynierowie od dziesięcioleci eksperymentowali z nowinkami technicznymi, udoskonalając je i stosując w swoich pojazdach. Sztandarowym przykładem na upór i konsekwencję jest Mazda RX-8 napędzana przez unikatowy silnik Wankla. Długie lata doświadczeń rynkowych i sportowych, zaowocowały benzynową konstrukcją z wirującym tłokiem, produkowaną seryjnie. Jednostka nazwana w nomenklaturze producenta Renesis, opiera się na dwóch rotorach o łącznej pojemności 1,3 litra, dających z siebie w zależności od odmiany od 192 do 250 KM i 210 Nm.
Cechą charakterystyczną zapomnianej przez innych wytwórców konstrukcji jest niebywała moc wydobyta z małej pojemności skokowej. Okupione to jest sporym zużyciem paliwa (duże straty cieplne) i wyraźnych ilości oleju silnikowego. Nieregularny kształt tłoka jest głównym utrudnieniem w uszczelnieniu całego układu, niemniej ta sztuka prawie się udała. Niestety, ze względu na rosnące wymagania dotyczące emisji spalin silnik wycofano z produkcji.
2.5 Diesel
W oczach przeciętnego kierowcy oferta używanych pickupów stworzonych do katorżniczej pracy sprowadza się do propozycji Mitsubishi i Toyoty, dysponujących prostymi silnikami wysokoprężnymi. Archaiczna budowa, będąca ich niezaprzeczalną siłą przez lata użytkowania, cechuje także mało znaną jednostkę Mazdy. 2,5-litrowy diesel napędzający model B generuje skromne 109 KM i niewiele ponad 240 Nm.
Nieskomplikowany układ wtryskowy oparty na zwykłej pompie, bez zająknięcia i zbędnych awarii "przetrawi" olej napędowy wątpliwej jakości w akompaniamencie charakterystycznego klekotu. Niestety, największą przeszkodą w spokojnej eksploatacji tego silnika jest jego nikła popularność, a co za tym idzie możliwe trudności ze znalezieniem części zamiennych.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/sj/tb
