Różnice pomiędzy spalaniem katalogowym a rzeczywistym się pogłębiają

Dla osób, które planują zakup samochodu, ekonomiczność silnika jest bardzo ważnym czynnikiem, który może zdecydować o wyborze jednego z konkurencyjnych modeli. W końcu większość zmotoryzowanych to właśnie na paliwo wydaje w ciągu roku najwięcej. Jeśli jednak będziemy opierać się jedynie na danych katalogowych, możemy trafić kulą w płot.

Europejska Federacja na rzecz Transportu i Środowiska opublikowała raport na temat różnic pomiędzy spalaniem katalogowym i rzeczywistym zapotrzebowaniem na paliwo w samochodach sprzedawanych na Starym Kontynencie. Nie napawa on optymizmem. O ile jeszcze w 2006 roku różnice pomiędzy rzeczywistym spalaniem a tym uzyskiwanym w laboratorium wynosiły niespełna 15 proc., to w 2015 roku wartość ta wyniosła aż 42 proc. W samochodach których marek jest najgorzej?

Mercedes - 54 proc. różnicy pomiędzy rzeczywistym spalaniem i danymi katalogowymi
Audi - 49 proc.
Smart - 49 proc.
Volvo - 47 proc.
Peugeot - 45 proc.
Mini - 45 proc.
BMW - 43 proc.
Toyota - 43 proc.
Ford - 42 proc.
Nissan - 41 proc.
Volkswagen - 40 proc.
Citroen - 40 proc.
Renault - 39 proc.
Opel - 38 proc.
Skoda - 37 proc.
Fiat - 35 proc.

Obecnie na rynku nie ma już marki, która podawałaby „prawdziwe” spalanie w katalogach. Podnoszenie ekologicznej poprzeczki przez polityków zmusiło producentów do projektowania silników i współpracujących z nimi podzespołów, by jak najlepiej zaliczały one laboratoryjny cykl NEDC, który określa poziom spalania i emisji. Ekonomia w rzeczywistej jeździe wcale nie jest na pierwszym miejscu.

##Unijna fikcja
NEDC to skodyfikowany cykl badań laboratoryjnych, który powstał w 1970 roku, a obecny kształt przybrał w roku 1997. Założenia były szczytne. Testowanie samochodów w laboratoryjnych warunkach miało dać powtarzalne i reprezentatywne wyniki, dzięki którym klient, wybierając spośród różnych modeli, miał mieć możliwość porównania ekonomiczności aut. Założenia cyklu NEDC są jednak dalekie od ideału.

Pomiar składa się z czterech tur trwających po 200 sekund. W części naśladującej poruszanie się w mieście badane auto po uruchomieniu silnika stoi przez kilka sekund, a następnie ma 4 sekundy na rozpędzenie się do 15 km/h, porusza się z tą prędkością przez 8 sekund, a potem stopniowo zwalnia. Po trwającym 21 sekund postoju samochód w ciągu 12 sekund ma przyspieszyć do 32 km/h, jedzie z tą prędkością przez 24 sekundy, a w dalszej fazie testu ma 11 sekund za zatrzymanie się. Kolejny element cyklu to przyspieszenie do 50 km/h w ciągu 26 sekund, utrzymanie tej prędkości przez 12 sekund, a następnie zwolnienie do 35 km/h, jazda w takim tempie przez 13 sekund i zatrzymanie się w ciągu 12 sekund.

Etapy testu, które mają symulować jazdę poza miastem, polegają m.in. na przyspieszaniu do 70 km/h w 41 sekund, utrzymywaniu tej prędkości przez 50 sekund, a następnie zwolnieniu do 50 km/h i utrzymywaniu tej prędkości przez 8 sekund. Potem auto musi przyspieszyć do 70 km/h w ciągu 13 sekund, utrzymać to tempo przez 50 sekund, w ciągu kolejnych 35 sekund przyspieszyć do 100 km/h, jechać tak przez pół minuty, a następnie w ciągu 20 sekund przyspieszyć do 120 km/h. Po 10 sekundach od jej osiągnięcia samochód może się zatrzymać.

Nie trzeba być doświadczonym kierowcą, żeby wiedzieć, że właściwie nikt tak nie jeździ. W prawdziwym życiu przyspieszamy dynamiczniej, a w jeździe miejskiej naprzemiennie osiągamy maksymalną dopuszczalną prędkość i hamujemy przed światłami.

Odczarowywanie wyznaczania poziomu spalania, a co za tym idzie również emisji szkodliwych substancji, dopiero się zaczyna. Do 2019 roku wszystkie sprzedawane w Europie samochody będą musiały zaliczyć drogowe testy spalania i emisji. Producenci już teraz zaczynają jednak robić je na własny użytek.

Pierwszym koncernem, który przeprowadził pomiary spalania w rzeczywistych warunkach i ujawnił ich rezultaty, był francuski PSA, skupiający w sobie marki Citroen, DS i Peugeot. Testy odbyły się w okolicach Paryża, a cykl zakładał przejechanie 25,5 km w warunkach miejskich i 39,7 km na trasie. Auta były obciążone i uruchomiono w nich klimatyzację, a dodatkowo miały na sobie oprzyrządowanie pomiarowe. Jak łatwo przewidzieć, wyniki były dalekie od tego, co uzyskano w cyklu NECD. Różnice wyniosły od 1 do 3 l/100 km. Dla przykładu Citroen C4 Picasso BlueHDi (120 KM) spalił 6,5 l oleju napędowego na 100 km, a nie katalogowe 3,9 l, Peugeot 308 1,2 Pure Tech (130 KM) potrzebował o 2 litry więcej niż wynika z producenckich danych, a Peugeot 508 2.0 BlueHDi o 2,3 l.

Czy drogowe testy będą w stu procentach wiarygodne? Niestety nie. Producenci mają już patenty i na ten sposób oznaczania spalania. W testowym egzemplarzu mogą stosować opony o obniżonych oporach toczenia i pompować je ponad miarę, ustawiać zbieżność kół tak, by prawe i lewe koło było względem siebie idealnie równoległe, co zmniejsza straty energii, a nawet zaklejać taśmami wypukłości nadwozia czy ramki drzwi, w celu zmniejszenia oporów powietrza.

Drogowe testy spalania z pewnością znacznie urealnią katalogowe dane o spalaniu, ale nie należy się spodziewać, że będą one zupełnie zbieżne z codzienną praktyką. Zmotoryzowani i tak będą skazani na kupowanie kota w worku.

Źródło: transportenvironment.org

Tomasz Budzik, Wirtualna Polska