Premiera nowego Porsche Cayenne. Najważniejsze zmiany zaszły pod spodem
O ile Porsche 911 jest ikoną niemieckiej marki i jej wizytówką, o tyle Cayenne jest ważnym produktem, który przynosi dochody. To dzięki temu modelowi firma przetrwała poważny kryzys i być może dlatego nowa generacja nie zmieniła się znacząco w porównaniu z poprzednikiem. Nie ma bowiem sensu zmieniać czegoś, co się dobrze sprzedaje.
Pomimo podobnego, a nawet niemal identycznego wyglądu mamy do czynienia z zupełnie nowym samochodem. Zbudowanym na nowej płycie podłogowej, ze zmodyfikowanymi jednostkami napędowymi. Na początku Porsche zaoferuje klientom dwa silniki benzynowe, bardzo podobne, ale tylko teoretycznie.
Bazowym silnikiem ma być 3,0 V6 turbo o mocy 340 KM, a uzupełni go jednostka 2,9 V6 biturbo o mocy 440 KM i, jak sugeruje nazwa, z dwiema turbosprężarkami. Jest ona już używana w niemieckim koncernie w Audi RS5. Pozwala na rozpędzenie Cayenne S do 100 km/h w czasie 4,9 s (z pakietem Sport Chrono), a ostatecznie do 265 km/h. 550 Nm trafia na cztery koła za pośrednictwem nowej przekładni Tiptronic S z ośmioma biegami.
Model bazowy ma nieco gorsze osiągi. 340 KM mocy i 450 Nm momentu obrotowego rozpędzają go do setki w 5,9 s (z pakietem Sport Chrono). Prędkość maksymalna wynosi 245 km/h.
Jak przystało na SUV-a, Porsche Cayenne oferuje możliwość zjazdu z drogi utwardzonej. Choć klienci raczej nie będą tego robić, to i tak producent przygotował odpowiednie tryby jazdy, w tym terenowy z czterema programami: Mud (błoto), Gravel (żwir), Sand (piach) oraz Rocks (skały). Oczywiście swoje największe walory Cayenne zaprezentuje na asfalcie.
Jedną z nowości, która zadebiutowała także w zupełnie innym Bentleyu Continentalu GT, jest adaptacyjne zawieszenie z amortyzatorami sterowanymi przy użyciu 48-woltowej instalacji elektrycznej. Również po raz pierwszy wyposażono Cayenne w elektrycznie sterowaną tylną oś skrętną. System ten już jest oferowany zarówno w modelu 911, jak i Panamerze. Zwiększa zwinność na zakrętach oraz stabilność przy zmianie pasa ruchu podczas szybkiej jazdy. Co warto podkreślić, mniejsza jest też średnica zawracania, co przy takich gabarytach na pewno przyda się w ruchu miejskim.
Materiały prasowe Kolejną nowością w podwoziu są hamulce Porsche Surface Coated Brake (PSCB), czyli żeliwne tarcze z warstwą węglika wolframu, która zwiększa tarcie, a jednocześnie pozwala ograniczyć zużycie oraz pylenie hamulców. Układ ten będzie dostępny we wszystkich wersjach Cayenne jako standardowy.
Skoro wspomnieliśmy o rozmiarach nowego Cayenne, to nadwozie wydłużono 63 mm (do 4918 mm), ale nie zmieniono rozstawu osi (2895 mm). Obniżono natomiast o 9 mm linią dachu. Pojemność bagażnika wzrosła aż o 100 l - z 670 do 770. Dodajmy do tego niższą o 55 kg masę własną samochodu i mamy naprawdę nowe auto, choć wyglądające bardzo podobnie do porzednika.
Materiały prasowe Zmieniono także wnętrze. Sercem deski rozdzielczej jest 12,3-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego Porsche Communication Management, który zadebiutował w nowej Panamerze. Analogowe przyciski i pokrętła na konsoli środkowej zarezerwowano dla głównych funkcji pojazdu. Pozostałe są dotykowe.
Typowo dla Porsche, centralne miejsce na panelu wskaźników zajmuje analogowy obrotomierz. Sąsiadują z nim dwa 7-calowe ekrany, pokazujące wszystkie istotne informacje na temat jazdy oraz dodatkowe dane, których zakres można wybierać. Wyposażeniem opcjonalnym jest asystent jazdy nocnej z kamerą termowizyjną. Przy współpracy z trzema wariantami oświetlenia diodowego jesteśmy pewni, że to jedno z najlepszych seryjnie produkowanych aut do jazdy nocą. Podczas podróży klienci będą mogli skorzystać z nagłośnienia firmy Bose lub Burmeister.
Tradycyjnie dla Porsche podczas premiery samochodu od razu podawane są ceny. Auto już można zamawiać w Polsce, a ceny rozpoczynają się od 359 120 zł za Cayenne, natomiast Cayenne S kosztuje od 451 320 zł.