Opel Astra sedan 1,7 CDTI: rodzinne auto z dieslem
Przygoda Opla z trzybryłowymi nadwoziami aut średniej wielkości rozpoczęła się w 1962 roku, gdy do produkcji trafił Kadett A. Od tej pory niewielkie 4-drzwiowe limuzyny na stałe zagościły w ofercie niemieckiej firmy, choć trzeba przyznać, że ze zmiennym rynkowym szczęściem. Czy produkowana od zeszłego roku w Gliwicach Astra IV sedan ma szansę na sukces?
Smukła karoseria Opla Astry sedan wygląda elegancko i nie można zarzucić designerom, że dokładając 5-drzwiowej Astrze duży bagażnik, nie postarali się o ładny kształt auta. Chromowane dodatki (listwy przy szybach drzwi i klamkach) dodatkowo uszlachetniają sylwetkę Astry. Gdy jednak znajdziemy się w jej wnętrzu, zachwyt od razu maleje. Owszem, materiały wykończeniowe są świetnej jakości, a odpowiednio wyprofilowane siedzenia gwarantują wygodę nawet podczas długich podróży, ale już przestronność kabiny mogłaby być lepsza.
Szczególnie jadący na tylnej kanapie będą żałować, że ilość miejsca jest taka sama jak w hatchbacku. Inżynierowie z Rüsselsheim nie zdecydowali się na powiększenie rozstawu osi auta, by nie zagrażało ono niepotrzebnie Insignii. W efekcie wysokim osobom będzie brakowało miejsca zarówno na nogi, jak i nad głowami. Tę drugą przestrzeń ogranicza w pewnym stopniu obniżająca się linia dachu.
Z kolei kierowca nie będzie zachwycony widocznością do tyłu - ograniczenie pola widzenia to sprawka wysoko położonej tylnej półki, ale sedany tak już mają. W nadwoziu tego typu sensowne byłoby zastosowanie kamery cofania. Niestety, takiego dodatku Opel w Astrze nie przewiduje i muszą wystarczyć czujniki parkowania.
Szkoda także, że projektanci sedana nie uwzględnili możliwości otwierania tylnej klapy przyciskiem z tyłu auta. Niestety, możemy to tylko zrobić albo pilotem centralnego zamka, albo klawiszem na konsoli środkowej w kokpicie. Dobrym pomysłem za to jest zastosowanie do otwierania klapy bagażnika sprężyn gazowych, dzięki czemu po odryglowaniu zamka unosi się ona samoczynnie. Zawiasy klapy wnikają co prawda do przestrzeni kufra, ale są tak ukształtowane, że nie ograniczają specjalnie jego wykorzystania.
Polecamy na AutoŚwiat.pl: Toyota RAV4 polecana przez Auto Świat
(fot. Auto Świat/autoswiat.pl) Oparcie tylnej kanapy jest asymetrycznie dzielone i składane. Gdy to zrobimy, powstanie niestety wyraźny próg - no cóż, wiele sedanów tak ma i Astra nie jest wyjątkiem. Jeśli chcemy przewieźć dłuższe przedmioty, pod podłokietnikiem mamy klapkę dostępu do bagażnika.
Uruchamiamy silnik i spod maski wydobywa się dość wyraźny klekot. Nie jest on może aż tak donośny i natarczywy, jak w dawnych jednostkach wysokoprężnych, ale po nowoczesnym turbodieslu z bezpośrednim wtryskiem common rail spodziewaliśmy się nieco lepszych manier. Tym bardziej że taki charakter pracy nie jest uzależniony od temperatury jednostki napędowej - po wzroście temperatury oczekiwalibyśmy ustatkowania się silnika.
(fot. Auto Świat/autoswiat.pl) Natomiast niezależnie od tego, czy silnik jest tuż po rozruchu, czy już rozgrzany, można liczyć na dynamiczne rozpędzanie się. W końcu na pokładzie znalazł się układ FlexRide (dopłata 3500 zł). Wciskamy klawisz „Sport” na kokpicie i od razu wyraźnie czuć, że motor z większą werwą reaguje na polecenia wydawane prawą nogą kierowcy. Ale to nie wszystko - zawieszenie staje się sztywniejsze, a układ kierowniczy ma z większym wyczuciem dawkowaną siłę wspomagania.
Chcemy podróżować bez napinania się? Nie ma sprawy, w końcu jest też tryb Tour, który sprzyja dłuższym podróżom w bardziej zrelaksowanych warunkach. Po jego wybraniu reakcja jednostki na gaz staje się wolniejsza, ale na pewno nie leniwa. Zmieniają się również nastawy zawieszenia - przyjmuje ono bardziej miękką, komfortową charakterystykę - a siła wspomagania układu kierowniczego jest wyraźnie większa.
Zgranym kompanem napędu okazała się 6-biegowa skrzynia manualna. Odpowiednio dobrane przełożenia sprawiają, że w trakcie dynamicznego przyspieszania kierowca nie musi często sięgać do dźwigni. Poza tym wszystkie biegi wkłada się w swoje miejsca precyzyjnie oraz bez większych haczeń. Cieszy także to, że drogi prowadzenia lewarka nie są przesadnie długie.
Polecamy na AutoŚwiat.pl: Toyota RAV4 polecana przez Auto Świat
(fot. Auto Świat/autoswiat.pl) Silnik o mocy 130 KM pracuje bez nadmiernej zachłanności na olej napędowy. Chociaż jest pewne „ale”... Patrząc na testowe zużycie paliwa w mieście, na poziomie 7 l/100 km, trudno nazwać je atrakcyjnym, skoro okazuje się o niemal 2 l wyższe, niż obiecuje producent. A trzeba pamiętać, że na pokładzie testowanego samochodu był system start-stop, za który firma żąda dodatkowo 1200 zł. To, w połączeniu z systemem FlexRide, podwyższa cenę pojazdu do 90 750 zł i to tylko pod warunkiem, że załapiemy się na promocję. Bez niej, nawet nie doliczając cen elementów dodatkowego wyposażenia, Astra w topowej odmianie Executive kosztuje 91 050 zł.
W promocji czy nie, cena samochodu nie jest niestety superokazyjna. To prawda, że w porównaniu z niemiecką konkurencją jest lepiej, bo VW Jetta ze 140-konnym dieslem kosztuje 93 290 zł. Kiedy jednak weźmiemy pod uwagę znacznie większą Skodę Octavię, z przestronniejszym wnętrzem, pojemniejszym bagażnikiem oraz mocniejszym, a tym samym bardziej dynamicznym 150-konnym dieslem, nie będzie już tak dobrze. W końcu czeska konkurentka kosztuje 88 050 zł.
(fot. Auto Świat/autoswiat.pl) Astra sedan jest wszystkim po trochu. Dzięki eleganckiej stylistyce nadwozia można się cieszyć z podróżowania namiastką limuzyny, a duży bagażnik pozwala wykorzystać ją jako pojazd dla rodziny. Z kolei po dokupieniu układu FlexRide samochód potrafi zadowolić zarówno kierowców ceniących komfort, jak i tych, którym zależy na bardziej sportowym prowadzeniu.
Polecamy na AutoŚwiat.pl: Toyota RAV4 polecana przez Auto Świat