Nie będzie tańszego LPG ani hybryd bez akcyzy. To niezgodne z planem rządu

Poprawa jakości powietrza jest celem, który powinien przyświecać nam wszystkim. W końcu aż 36 spośród 50 najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej znajduje się w Polsce. Właśnie w przypadku miast na poziom zanieczyszczeń szkodliwych dla ludzi realny wpływ mają samochody. Sposobów na zmniejszenie tego zjawiska jest kilka. Z punktu widzenia zmotoryzowanych najtańszym z nich jest przejście na LPG.

Jak w interpelacji do Ministerstwa Finansów argumentował poseł Paweł Pudłowski, w większości przeprowadzonych na całym świecie badań porównujących dane w zakresie ochrony środowiska autogaz ma znacznie lepsze wyniki niż benzyna, a zwłaszcza olej napędowy, jeśli chodzi o emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Instalacja to koszt rzędu 2-3 tys. zł, a sieć dystrybucji tego paliwa jest rozbudowana. Choć może się to wydawać paradoksalne, to ostatnie stało się gwoździem do trumny poselskiego pomysłu.

W odpowiedzi na interpelację czytamy: "Podstawowym argumentem przemawiającym za wprowadzeniem zerowej stawki akcyzy na gaz ziemny LNG i CNG było dostarczenie bodźca do rozwoju infrastruktury gazowej, który oprócz oczywistych korzyści ekologicznych pozytywnie wpłynie na realizację rządowej polityki gazyfikacji kraju. Infrastruktura do dystrybucji gazu płynnego LPG w przeciwieństwie do dedykowanej dla gazu CNG i LNG jest w Polsce bardzo dobrze rozwinięta. Natomiast w przypadku gazu CNG funkcjonuje tylko kilkanaście stacji gdzie można zatankować to paliwo".

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów Leszek Skiba zwraca również uwagę na fakt, że cena LPG już jest atrakcyjna, a akcyza niższa niż w przypadku benzyny (670 zł/1000 kg (ok. 376 zł/1000 l) dla LPG i 1540 zł/1000 l dla benzyny). Argumentem koronnym jest natomiast ekologia. LPG emituje o 23 proc. mniej gazów cieplarnianych w porównaniu z olejem napędowym i 21 proc. mniej od benzyny. Tymczasem CNG umożliwia ograniczenie emisji zanieczyszczeń spalin, wyeliminowanie emisji substancji rakotwórczych, 99-procentową redukcję zadymienia i smogu, 40-procentowe obniżenie poziomu hałasu. Gaz ziemny (metan) zawiera na jednostkę energetyczną mniej związków węgla niż jakiekolwiek paliwa kopalne. Stąd emisja zarówno CO, jak i CO2, jest mniejsza dla tej technologii niż np. dla benzyny, ON czy nawet LPG.

Rzecz w tym, że ze względu na ciężkie i duże butle CNG lepiej sprawdza się w autobusach niż w samochodach osobowych. Ponadto sama instalacja jest znacznie droższa niż w przypadku LPG, a sieć stacji CNG praktycznie nie istnieje. Jeśli w ogóle CNG spopularyzuje się jako paliwo dla Kowalskiego, proces ten potrwa długie lata.

Podobnie jest z tradycyjnymi samochodami hybrydowymi. Ministerstwo Finansów negatywnie zapatruje się na zwolnienie ich z akcyzy – dowiadujemy się z odpowiedzi na interpelację Andrzeja Kryja. Spalanie na poziomie 4 l/100 km w mieście brzmi obiecująco zarówno z ekonomicznego, jak i ekologicznego punktu widzenia. Co więc stoi na przeszkodzie w popularyzacji tego typu samochodów poprzez zniesienie obciążeń?

Według Ministerstwa Finansów zadaniem rządu jest promowanie paliw alternatywnych, a benzyna, której do jazdy wymagają tradycyjne hybrydy, do nich nie należy. Ustawa o elektromobilności przewiduje zwolnienie z akcyzy aut o napędzie wodorowym, elektrycznym oraz hybryd typu plug-in, czyli pozwalających na ładowanie auta z sieci energetycznej. Jak informuje resort, zdecydowano się na ten ostatni typ aut tylko dlatego, że stanowią one pośredni krok pomiędzy tradycyjnymi autami a pojazdami elektrycznymi, a możliwość ładowania hybryd ma wyrobić w zmotoryzowanych nawyk korzystania z punktów udostępniających prąd.

Rzecz w tym, że tych jest wciąż bardzo mało. Według danych Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych mamy około 150 punktów oferujących odpowiedni standard. Dla porównania właściciele tradycyjnych samochodów mogą tankować z 6,6 tys. punktów w kraju. Hybryda plug-in ma sens pod warunkiem, że jest użytkowana przez kogoś, kto może bez przeszkód ładować ją w garażu. W przypadku pozostałych osób lepiej sprawdzi się tradycyjna hybryda. Ma ona mniejsze, a więc i lżejsze baterie, co pozwala na większą oszczędność. Problemem jest również znacznie wyższa cena hybryd plug-in.

Potwierdza to rynek. Na razie grupa sprzedawanych samochodów z napędem alternatywnym jest zdominowany przez modele z klasycznym hybrydowym napędem. W Polsce w pierwszej połowie 2018 r. najczęściej kupowano właśnie takie auta. Oto dane instytutu SAMAR:

Toyota C-HR - 2438 szt. (22,6 proc. udziału w rynku)
Toyota Auris - 2260 szt. (21,0 proc.)
Toyota Yaris - 1705 szt. (15,8 proc.)
Toyota RAV4 - 1684 szt. (15,6 proc.)
Lexus NX - 483 szt. (4,5 proc.)
Kia Niro - 300 szt. (2,8 proc.)
Lexus CT - 250 szt. (2,3 proc.)
Lexus RX - 222 szt. (2,1 proc.)
Lexus IS - 179 szt. (1,7 proc.)
Audi A5 - 157 szt. (1,5 proc.)

Co ciekawe, podobna sytuacja występuje w innych europejskich krajach. Według danych Jato Dynamics w październiku 2018 r. w państwach UE zarejestrowano 77 tys. samochodów z napędem alternatywnym. To o 2,1 proc. więcej niż w porównywalnym okresie 2017 r. Aż 46,2 tys. z nich stanowiły klasyczne hybrydy. Oto modele, które w październiku 2018 r. okazały się najpopularniejsze na Starym Kontynencie:

Toyota Yaris - 11,6 tys. szt.
Toyota C-HR - 9,5 tys. szt.
Toyota Auris - 6,5 tys. szt.
Toyota RAV4 - 4,3 tys. szt.
Niro - 2,8 tys. szt.

Ministerstwo Finansów odrzuca możliwość zwolnienia z akcyzy tradycyjnych hybryd. W przypadku najtańszych modeli oznaczałoby to obniżenie ceny samochodu o ok. 2,5-3 tys. zł. Zamiast tego w ustawie o elektromobilności rząd zaproponował zniesienie akcyzy na hybrydy plug-in i auta elektryczne. Problem w tym, że na razie ulgi jeszcze nie ma. Na drodze do jej wprowadzenia stanęła Komisja Europejska. By rząd mógł zrezygnować z akcyzy w przypadku wybranych typów samochodów KE musi wydać pozytywną decyzją w sprawie zgodności tego przepisu z regulacjami dotyczącymi rynku wspólnego UE. Wciąż na nią czekamy, a zgodnie z założeniem rządu zwolnienie hybryd typu plug-in z akcyzy ma obowiązywać tylko do końca 2020 r. Możliwe więc, że niewiele osób zdoła z niego skorzystać.

Działania rządu przewidziane są na najbliższe dziesięciolecia. Kłopot w tym, że ich skuteczności nie odczujemy jeszcze przez długi czas. A jakość powietrza sama się nie poprawi.