Najgorsze francuskie silniki. To właśnie one psują opinie o samochodach

1 / 7Najgorsze francuskie silniki. To właśnie one psują opinie o samochodach

2 / 7Diesel 2.7 HDI – uwaga na okazje!

Największą silnikową wtopą francuskiego producenta po roku 2000 był silnik 3.0 dCi instalowany w samochodach Renault, ale on tak naprawdę nie został opracowany przez firmę Renault, lecz Isuzu. Faktem więc jest, że to Japończykom nie wyszło, a Francuzi stali się ofiarą. Niemniej - omijajcie ten motor. Natomiast bardziej francuską jednostką jest nieco mniejszy 2.7 HDi, choć i on nie w 100 proc. francuską konstrukcją. Została bowiem opracowana wspólnie przez Forda i koncern PSA dla marek premium i wyższej klasy modeli Citroëna oraz Peugeota. Jest to jednostka bardzo delikatna i narażona na poważne usterki. Głównym problemem technicznym był pękający wał korbowy oraz zatarte panewki (najczęściej przez brak smarowania). Obecnie jednostki te cierpią na usterki układu wtryskowego, którego naprawy są bardzo kosztowne. Największym jednak kłopotem jest to, w jakich samochodach był montowany. Bo nietrudno wtopić, kupując w okazyjnej cenie peugeota 607 czy citroëna C5, a potem dowiedzieć się, jakie przekleństwo pracuje pod maską. W nie lepszej sytuacji są chętni na land rovera discovery III, bo ta jednostka najlepiej pasuje do tego modelu.

3 / 7Benzynowe 1.4 i 1.6 VTi – silnik bez sensu i alternatywy

Małym koszmarkiem można nazwać rodzinę silników Prince, czyli wspólne dzieło inżynierów PSA i BMW,. O ile jednak doładowana odmiana (o której przeczytacie na następnej stronie) ma jeszcze jakieś uzasadnienie, ale też i alternatywę, o tyle jednostki VTi są wybitnie kłopotliwe z kilku powodów. Chodzi o to, że w wielu modelach (Citroëna i Peugeota) od roku 2006 motor VTi (szczególnie 1.6) zastąpił bardzo udany poprzedni francuski silnik 1.6 z rodziny TU5. Można więc się pomylić i przez zakup auta z niewłaściwego rocznika nabyć to z bardzo kłopotliwym silnikiem. Co gorsza, w niektórych stosunkowo tanich lub poszukiwanych modelach (np. Mini) nie było innego benzyniaka, niezależnie od rocznika, więc tylko z tego powodu świadoma osoba nie kupi takiego auta lub wybierze diesla. Co jednak najgorsze, VTi nie oferuje szczególnie dobrych parametrów, co przy bardzo dużym zaawansowaniu technicznym i wielu wadach, praktycznie odbiera sens kupowania auta z takim silnikiem.

4 / 7Benzynowy 1.6 THP - można z nim żyć, ale to będzie trudny związek

Silniki VTi i THP to techniczne bliźniaki, ale dwujajowe. THP występuje tylko w jednym wariancie pojemności 1,6 l, a także ma turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, czego nie ma VTi. Są więc dwie dodatkowe rzeczy do popsucia się. Lecz tylko dzięki nim są dwa argumenty za zakupem auta z tą jednostką, ponieważ THP w każdym wariancie mocy oferuje rewelacyjne parametry, a w praktyce świetnie łączy osiągi z zużyciem paliwa. Niestety eksploatacja jest bardzo wymagająca, bo motor potrzebuje obsługi na poziomie silnika wyczynowego i ponadprzeciętnej dbałości. Jeśli zostanie zaniedbany, "odpala" serię usterek, którą trudno zatrzymać, a na pewno nie tanio. Jednak największym kłopotem nie są same awarie czy koszty ich wyeliminowania, lecz niechęć mechaników do podjęcia się naprawy THP. Później zmieniono mu nazwę handlową na PureTech, więc nie dajcie się zwieść.

5 / 7Benzynowy 1.2 PureTech – godny następca

Co mogli zrobić Francuzi, którzy mieli przez lata w swojej gamie nic nie warte silniki benzynowe VTi oraz przeklinane przez właścicieli i mechaników THP? Oczywiście zrobić dużo lepszy silnik, który zrekompensuje te przykrości, ale to Francuzi, więc zrobili jeszcze gorszy. Pod względem osiągów lepszy od VTi, ale pod względem problemów jeszcze gorszy od THP. Choć technicznie nie ma jeszcze tragedii z paskiem rozrządu rozpadającym się w kąpieli olejowej i przedostającym do układu smarowania czy luzem wału korbowego oraz niską trwałością cylindrów. Tragedią jest to, że z czasem terkoczący i często zbyt słaby motor 1.2 PureTech zastępuje w kolejnych modelach diesle i większe benzyniaki 1.6 THP, pozostając jedynym wariantem poza hybrydami. A w hybrydach pracuje 1.6 THP. Aż ciśnie się na usta: "dawne PSA, dokąd ty zmierzasz?".

6 / 7Diesel 1.6 dCi - przykład numer dwa

Francuzi potrafili poprawić silniki, np. wymieniając 1.9 dCi na 2.0 dCi. Natomiast kolejnym po PureTechu przykładem zmiany złego na gorsze jest jednostka 1.6 dCi. Bo o zacierających się panewkach w 1.5 dCi słyszał prawie każdy, ale kiedy dopracowano ten motor i użytkownicy zrozumieli w czym rzecz, to wymieniono go (częściowo i w niektórych modelach) na 1.6 dCi. Początkowo był chwalony. Z czasem problemy z pękającą głowicą i dwoma zaworami EGR, a od niedawna również z łańcuszkiem rozrządu, zaczynają sprawiać, że teraz można zrozumieć, dlaczego Renault po kilku latach wycofało się z 1.6 dCi na rzecz powrotu do 1.5 dCi oraz 2.0 dCi. Nie jest to silnik bardzo zły, ale osobiście wolałbym auto z 1.5 dCi.

7 / 7Diesel 2.2 dCi – jak popsuć dobre

Do psucia dobrych silników Renault też ma talent. Przykładem może być wyposażenie we wtrysk Common Rail dwóch bardzo dobrych jednostek – 1.9 dTi oraz 2.2 dT. Obie po tej nowości oraz zmianie nazwy na dCi miały problemy z panewkami, w większym stopniu 1.9, ale kto dziś go użytkuje, ten wie, że właściwy serwis olejowy załatwia temat. W gorszej sytuacji są posiadacze aut z jednostką 2.2, ponieważ tu dodatkowo dochodzi do pęknięć głowicy lub uszczelki pod głowicą, pęknięć kolektora, awarii układu wtryskowego (na szczęście elektromagnetyczny Boscha) oraz licznych wycieków. Z dwojga złego 1.9 dCi jest dużo lepszy, o czym świadczy choćby fakt, że montowano go w autach innych marek, a 2.2 pozostał tylko w ofercie Nissana i Renault. Uwaga więc na auta, w których taka jednostka wydaje się być idealna, czyli duże Espace, Vel Satis, Avantime, Laguna II oraz dostawcze Renault Master i bliźniaczy Opel Movano.