Trwa ładowanie...

Kto najwięcej zyskał na WLTP? Jak w rok zmienił się rynek samochodów nowych

Za chwilę minie rok od momentu, gdy Bruksela wprowadziła obowiązek badania zużycia paliwa i emisji spalin według nowej, bardziej miarodajnej, ale i dużo bardziej wymagającej procedury zwanej WLTP.

Share
Kto najwięcej zyskał na WLTP? Jak w rok zmienił się rynek samochodów nowychŹródło: Materiały prasowe, fot: Instytut Transportu Samochodowego
d3da0sj

Zmiana przepisów wywołała wówczas popłoch wśród większości producentów, wymusiła wycofanie części silników z oferty i odbiła się na wynikach sprzedaży marek. Ale byli też gracze, którzy… niczego nie musieli robić i dziś notują, zaskakujące na tle reszty rynku, wzrosty.

Rok temu część salonów samochodowych w Europie i Polsce nie nadążała z obsługą klientów, którzy walili do nich drzwiami i oknami. Sprzedawcy na gwałt pozbywali się modeli homologowanych według procedury NEDC (bo po 1 września 2018 r. nie można było ich rejestrować), oferując duże rabaty. Klienci chętnie je kupowali, bo wierzyli, że "nowe" modele homologowane według procedury WLTP będą gorsze.

Materiały prasowe
Źródło: Materiały prasowe

Dlaczego? Choćby przez to, że w motorach benzynowych pojawiły się filtry cząstek stałych, a każdy diesel dostał katalizator SCR wymagający uzupełniania roztworu mocznika, czyli popularnego AdBlue.

d3da0sj

W sierpniu 2018 r. w Polsce sprzedano o 60 proc. więcej aut niż w tym samym miesiącu rok wcześniej! Podobne skoki zanotowano w większości krajów europejskich. Tyle, że chwilę potem zaczęły się równie spektakularne spadki. Salony opustoszały. Raz, że klienci już kupili, co mieli kupić (często po prostu przyspieszyli tę decyzję), a dwa – niektórych modeli w konkretnych wersjach silnikowych zwyczajnie zabrakło.

Volkswagen przez sześć miesięcy nie dostarczał na rynek Golfa 2.0 TDI homologowanego wg. procedury WLTP. A np. z oferty Renault Megane zniknęły dwie jednostki benzynowe i jeden diesel. Został jeden silnik na bezołowiówkę i jeden na ON, łącznie w sześciu odmianach mocy.

Domyślny opis zdjęcia na stronę główną Materiały prasowe
Domyślny opis zdjęcia na stronę główną Źródło: Materiały prasowe

W jeszcze bardziej skomplikowanej sytuacji znalazły się marki premium mające w ofercie dużo modeli z większymi silnikami, które trzeba było albo usuwać z oferty albo szybko dostosowywać do nowych norm. A to nie było ani proste, ani nie odbywało się szybko - kolejki do procedur homologacji były po prostu bardzo długie.

d3da0sj

O ile trudno było wyciągać jakieś wnioski po jednym, dwóch, czy trzech miesiącach po wejściu w życie nowych norm i procedur, to pierwsze pięć miesięcy tego roku porównywane do pięciu miesięcy roku 2018 (wtedy rynek był jeszcze stabilny) są w stanie dostarczyć wiarygodnego obrazu tego, kto wyszedł z tego całego galimatiasu obronną ręką, a kto – mówiąc kolokwialnie – jest w plecy.

Ze statystyk stowarzyszenia ACEA monitorującego rynek motoryzacyjny w Europie wynika, że spośród marek popularnych najbardziej "oberwały" Nissan (-23,6 proc.) i Honda (-14,7 proc.). Większym zaskoczeniem jest jednak spory spadek sprzedaży Fiatów (-9,2 proc.), który przecież produkuje głównie małolitrażowe auta.

WP.PL
Źródło: WP.PL, fot: Mariusz Zmysłowski

Podobnie było w przypadku Renault (-6,1 proc.) oraz Forda (-8,1 proc.). Volkswagen też nie może zaliczyć tego okresu do udanych – sprzedaż aut niemieckiej marki spadła o prawie 5 proc. Lepiej poradziła sobie należące do tego samego koncernu Skoda (+0,2 proc.) i Seat (+5,7 proc.). Biorąc pod uwagę to, co działo się na rynku bardzo dobrze wypadli Koreańczycy (Kia i Hyundai łącznie zaliczyli spadek jedynie o 0,1 proc.) oraz japońska Toyota, której ubyło 0,7 proc. klientów. Prawdziwymi rodzynkami okazały się jednak Citroen (wzrost sprzedaży o 9,3 proc.) oraz Mitsubishi (+18,1 proc.).

d3da0sj

W klasie premium największy problem ma Alfa Romeo – rok do roku włoskiej marce ubyło aż 43,5 proc. klientów! Sprzedaż Porsche spadła o 19,3 proc. a Audi – o 5,6 proc. Jaguar i Land Rover wspólnie skurczyły się 1,6 proc., a w Mercedesie w zasadzie nic się nie zmieniło – wzrost wyniósł tu tylko 0,03 proc.

BMW serii 5 Materiały prasowe
BMW serii 5 Źródło: Materiały prasowe, fot: BMW,Benis Arapovic

Z wielkiej niemieckiej trójcy w zasadzie tylko BMW ma powody do radości, bo jego wynik w okresie od stycznia do maja to +2,8 proc. Za to naprawdę zadowolone może być Volvo, które zaliczyło wzrost o solidne 10,2 proc. W dużej mierze jest to efekt tego, że marka już od dawna inwestowała w dostosowanie swoich silników do nowych norm i procedur – od kilku lat w ogóle nie oferuje jednostek większych niż dwulitrowe z 4 cylindrami, a np. w modelu XC40 stosuje nawet trzycylindrowe.

Zupełnie inną drogę obrał Lexus, który – jak wynika z danych ACEA – jest w klasie premium zdecydowanym wygranym. W ciągu pięciu miesięcy tego roku sprzedał w Europie o 11,3 proc. więcej samochodów niż w tym samym okresie roku 2018. I to pomimo, że pod maską wielu jego modeli nadal pracują jednostki sześcio-, a nawet ośmiocylindrowe (LC 500)
. Jak to możliwe?

Lexus LC500 / fot. Mateusz Żuchowski WP.PL
Lexus LC500 / fot. Mateusz Żuchowski Źródło: WP.PL, fot: Mateusz Żuchowski

Po pierwsze, po 1 września 2018 r. Japończycy w zasadzie nie musieli ograniczać swojej oferty modelowej i silnikowej, ani specjalnie dostosowywać swoich jednostek do procedury WLTP. Ponad 50 proc. ich sprzedaży stanowią hybrydy, a te – jak się okazało – w badaniach WLTP miały niemal identyczne parametry jak w starej procedurze NEDC (w przypadku innych marek emisja spalin, dwutlenku węgla i zużycie paliwa wzrosły nawet o 20-30 proc.).

d3da0sj

Po drugie, to właśnie hybrydy są największym beneficjentem zmian, jakie zaczęły zachodzić na europejskim rynku po wybuchu afery Dieselgate. O ile jeszcze dekadę temu miały zaledwie 1-proc. udział w sprzedaży nowych samochodów na Starym Kontynencie to w tym mają realną szansę wykroić dla siebie aż 5 proc. rynku!

Materiały prasowe
Źródło: Materiały prasowe, fot: Toyota

W tym samym czasie udział osobówek z motorami wysokoprężnymi skurczył się o grubo ponad 20 pkt. proc. i jest na najniższym poziomie od lat 90. ubiegłego wieku.

Wczytując się w wyniki sprzedaży nowych aut można dojść do jeszcze jednego wniosku – na europejskim rynku zaczyna się robić nerwowo, ale interesująco. A kumulacja dopiero przed nami, bo już 1 stycznia 2020 r. wchodzą nowe normy dotyczące emisji dwutlenku węgla przez samochody – dopuszczalna średnia zostanie obniżona z obecnych 130 do zaledwie 95 g/km. I dopiero wówczas możemy być świadkami prawdziwie emocjonujących zmian w rankingach.

Oceń jakość naszego artykułu:
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
d3da0sj

Podziel się opinią

Share

Komentarze

Trwa ładowanie
.
.
.
d3da0sj
d3da0sj
Więcej tematów