Kto najwięcej zyskał na WLTP? Jak w rok zmienił się rynek samochodów nowych

Zmiana przepisów wywołała wówczas popłoch wśród większości producentów, wymusiła wycofanie części silników z oferty i odbiła się na wynikach sprzedaży marek. Ale byli też gracze, którzy… niczego nie musieli robić i dziś notują, zaskakujące na tle reszty rynku, wzrosty.

Rok temu część salonów samochodowych w Europie i Polsce nie nadążała z obsługą klientów, którzy walili do nich drzwiami i oknami. Sprzedawcy na gwałt pozbywali się modeli homologowanych według procedury NEDC (bo po 1 września 2018 r. nie można było ich rejestrować), oferując duże rabaty. Klienci chętnie je kupowali, bo wierzyli, że "nowe" modele homologowane według procedury WLTP będą gorsze.

Dlaczego? Choćby przez to, że w motorach benzynowych pojawiły się filtry cząstek stałych, a każdy diesel dostał katalizator SCR wymagający uzupełniania roztworu mocznika, czyli popularnego AdBlue.

W sierpniu 2018 r. w Polsce sprzedano o 60 proc. więcej aut niż w tym samym miesiącu rok wcześniej! Podobne skoki zanotowano w większości krajów europejskich. Tyle, że chwilę potem zaczęły się równie spektakularne spadki. Salony opustoszały. Raz, że klienci już kupili, co mieli kupić (często po prostu przyspieszyli tę decyzję), a dwa – niektórych modeli w konkretnych wersjach silnikowych zwyczajnie zabrakło.

Volkswagen przez sześć miesięcy nie dostarczał na rynek Golfa 2.0 TDI homologowanego wg. procedury WLTP. A np. z oferty Renault Megane zniknęły dwie jednostki benzynowe i jeden diesel. Został jeden silnik na bezołowiówkę i jeden na ON, łącznie w sześciu odmianach mocy.

W jeszcze bardziej skomplikowanej sytuacji znalazły się marki premium mające w ofercie dużo modeli z większymi silnikami, które trzeba było albo usuwać z oferty albo szybko dostosowywać do nowych norm. A to nie było ani proste, ani nie odbywało się szybko - kolejki do procedur homologacji były po prostu bardzo długie.

O ile trudno było wyciągać jakieś wnioski po jednym, dwóch, czy trzech miesiącach po wejściu w życie nowych norm i procedur, to pierwsze pięć miesięcy tego roku porównywane do pięciu miesięcy roku 2018 (wtedy rynek był jeszcze stabilny) są w stanie dostarczyć wiarygodnego obrazu tego, kto wyszedł z tego całego galimatiasu obronną ręką, a kto – mówiąc kolokwialnie – jest w plecy.

Ze statystyk stowarzyszenia ACEA monitorującego rynek motoryzacyjny w Europie wynika, że spośród marek popularnych najbardziej "oberwały" Nissan (-23,6 proc.) i Honda (-14,7 proc.). Większym zaskoczeniem jest jednak spory spadek sprzedaży Fiatów (-9,2 proc.), który przecież produkuje głównie małolitrażowe auta.

Podobnie było w przypadku Renault (-6,1 proc.) oraz Forda (-8,1 proc.). Volkswagen też nie może zaliczyć tego okresu do udanych – sprzedaż aut niemieckiej marki spadła o prawie 5 proc. Lepiej poradziła sobie należące do tego samego koncernu Skoda (+0,2 proc.) i Seat (+5,7 proc.). Biorąc pod uwagę to, co działo się na rynku bardzo dobrze wypadli Koreańczycy (Kia i Hyundai łącznie zaliczyli spadek jedynie o 0,1 proc.) oraz japońska Toyota, której ubyło 0,7 proc. klientów. Prawdziwymi rodzynkami okazały się jednak Citroen (wzrost sprzedaży o 9,3 proc.) oraz Mitsubishi (+18,1 proc.).

W klasie premium największy problem ma Alfa Romeo – rok do roku włoskiej marce ubyło aż 43,5 proc. klientów! Sprzedaż Porsche spadła o 19,3 proc. a Audi – o 5,6 proc. Jaguar i Land Rover wspólnie skurczyły się 1,6 proc., a w Mercedesie w zasadzie nic się nie zmieniło – wzrost wyniósł tu tylko 0,03 proc.

Z wielkiej niemieckiej trójcy w zasadzie tylko BMW ma powody do radości, bo jego wynik w okresie od stycznia do maja to +2,8 proc. Za to naprawdę zadowolone może być Volvo, które zaliczyło wzrost o solidne 10,2 proc. W dużej mierze jest to efekt tego, że marka już od dawna inwestowała w dostosowanie swoich silników do nowych norm i procedur – od kilku lat w ogóle nie oferuje jednostek większych niż dwulitrowe z 4 cylindrami, a np. w modelu XC40 stosuje nawet trzycylindrowe.

Zupełnie inną drogę obrał Lexus, który – jak wynika z danych ACEA – jest w klasie premium zdecydowanym wygranym. W ciągu pięciu miesięcy tego roku sprzedał w Europie o 11,3 proc. więcej samochodów niż w tym samym okresie roku 2018. I to pomimo, że pod maską wielu jego modeli nadal pracują jednostki sześcio-, a nawet ośmiocylindrowe (LC 500)
. Jak to możliwe?

Po pierwsze, po 1 września 2018 r. Japończycy w zasadzie nie musieli ograniczać swojej oferty modelowej i silnikowej, ani specjalnie dostosowywać swoich jednostek do procedury WLTP. Ponad 50 proc. ich sprzedaży stanowią hybrydy, a te – jak się okazało – w badaniach WLTP miały niemal identyczne parametry jak w starej procedurze NEDC (w przypadku innych marek emisja spalin, dwutlenku węgla i zużycie paliwa wzrosły nawet o 20-30 proc.).

Po drugie, to właśnie hybrydy są największym beneficjentem zmian, jakie zaczęły zachodzić na europejskim rynku po wybuchu afery Dieselgate. O ile jeszcze dekadę temu miały zaledwie 1-proc. udział w sprzedaży nowych samochodów na Starym Kontynencie to w tym mają realną szansę wykroić dla siebie aż 5 proc. rynku!

W tym samym czasie udział osobówek z motorami wysokoprężnymi skurczył się o grubo ponad 20 pkt. proc. i jest na najniższym poziomie od lat 90. ubiegłego wieku.

Wczytując się w wyniki sprzedaży nowych aut można dojść do jeszcze jednego wniosku – na europejskim rynku zaczyna się robić nerwowo, ale interesująco. A kumulacja dopiero przed nami, bo już 1 stycznia 2020 r. wchodzą nowe normy dotyczące emisji dwutlenku węgla przez samochody – dopuszczalna średnia zostanie obniżona z obecnych 130 do zaledwie 95 g/km. I dopiero wówczas możemy być świadkami prawdziwie emocjonujących zmian w rankingach.