Hybryda klasyczna kontra plug-in
HEV i PHEV. To hybryda i to hybryda. Ale obie technologie tak naprawdę więcej dzieli niż łączy. Czym się różnią? Jakie mają wady i zalety? Dlaczego plug-iny nie cieszą się dużą popularnością?
Teoria ewolucji wskazywałaby na to, że auta hybrydowe plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle), czyli takie, których baterie można podładować z gniazdka z prądem są naturalnym etapem przejściowym, a może i nawet złotym środkiem pomiędzy tradycyjnymi hybrydami (HEV – Hybrid Electric Vehicle), a autami w pełni elektrycznymi. Ale statystyki zdają się temu przeczyć.
Jak wynika z najnowszych badań firmy Jato monitorującej europejski rynek motoryzacyjny - w maju na Starym Kontynencie sprzedano zaledwie 13,4 tys. PHEV-ów, czyli… o 13 proc. mniej niż rok wcześniej. W tym samym czasie klasycznych hybryd sprzedało się prawie pięciokrotnie więcej, a skok rok do roku wyniósł aż 35 proc. Nawet elektryków sprzedało się w maju więcej niż plug-inów bo ponad 22 tys.
Materiały prasowe Dane te okazują się jeszcze bardziej zaskakujące, gdy uwzględnimy fakt, że oferta modeli PHEV jest aktualnie większa niż HEV, a promowane są przez dobrze przecież zakorzenione na rodzimym rynku koncerny europejskie. Czemu zatem ich popularność maleje zamiast rosnąć? Może po prostu kierowcy nie zdają sobie sprawy z ich zalet?
Ładowanie
W założeniu konstruktorów plug-iny miały być idealnym wyborem dla ludzi, którzy na co dzień jeżdżą głównie po mieście. Zasięg na jednym ładowaniu baterii na poziomie 30 do 60 km miał im wystarczyć na dojazd do biura i powrót do domu wyłącznie na napędzie elektrycznym. I faktycznie tak jest, pod warunkiem, że właściciel ma możliwość podłączenia się do gniazdka na kilka godzin. A to może być kłopotliwe, gdy nie ma się własnego garażu, a infrastruktura publiczna do ładowania jest – tak, jak ma to miejsce choćby w Polsce – dosyć słabo rozwinięta.
Materiały prasowe Ponadto nierzadko rzeczywisty dystans, jaki jest w stanie przejechać takie auto na jednym ładowaniu jest niższy niż deklarowany przez producentów. Wystarczy, że latem włączymy klimatyzację, a zimą ogrzewanie, czy kilka razy dynamiczniej ruszymy spod świateł, a faktyczny zasięg spada nawet o 20 proc.
W przypadku klasycznej hybrydy problem z ładowaniem nie istnieje – auto korzysta wyłącznie z energii, którą samo "wyprodukowało" podczas hamowania, zwalniania, dojeżdżania do skrzyżowania, zjeżdżania z górki itp. Oczywiście nie ma jej zbyt dużo, więc możemy zapomnieć o tym, że przejedziemy choćby 10 km po mieście wyłącznie na prądzie, ale z drugiej strony badania dowodzą, że w gęstym ruchu miejskim i korkach auta HEV nawet przez 60-70 proc. czasu korzystają wyłącznie z silników elektrycznych. A to oznacza znacznie mniejszą emisję i spalanie niż w przypadku klasycznych aut. W kontekście troski o środowisko nie bez znaczenia jest fakt, że plug-iny ładuje się energią pochodzącą z węgla (w polskich realiach rzecz jasna).
Materiały prasowe Baterie
Akumulatory w plug-inach są znacznie większe niż w klasycznych hybrydach. To wpływa przede wszystkim na wagę samochodu. Volvo XC90 T8 waży aż o 350 kg więcej niż wersja T6, pomimo że w obu wersjach zastosowano ten sam silnik spalinowy. Dla porównania Lexus RX 450h jest tylko o 140 kg cięższy od wersji RX 300, choć jego benzynowa jednostka ma o dwa cylindry więcej i 1,5 litra większą pojemność.
Konieczność stosowania większych baterii w plug-inach w zasadzie zawsze wiąże się również z ograniczeniem pojemności bagażnika (np. w przypadku Mercedesa E300e spada ona z 540 do zaledwie 370 litrów), podczas gdy w hybrydach klasycznych najczęściej mieszczą się one pod tylną kanapą bądź podłogą i nie mają wpływu na rozmiar bagażnika czy kabiny.
Materiały prasowe Spalanie i technika
Wyższa waga nie jest bez znaczenia również w sytuacji, gdy samochód pracuje w trybie hybrydowym, czyli korzysta z silnika spalinowego np. w trasie, na autostradach, gdy akumulatory się wyczerpią itp. Wówczas jego spalanie może się okazać – mówiąc dyplomatycznie – mało satysfakcjonujące. A już na pewno zauważalnie wyższe niż w porównywalnych autach HEV.
Plug-iny najczęściej współpracują z turbodoładowanymi jednostkami benzynowymi i mają klasyczne automatyczne skrzynie biegów. Ponadto stosuje się w nich akumulatory litowe, których trwałość przy codziennym ładowaniu do 100 proc. i rozładowywaniu do 0 proc. trudno na razie ocenić – czas pokaże, jak wiele cykli ładowania wytrzymają w dobrej kondycji. Nie ma zatem co ukrywać – ta technologia jest stosunkowo młoda i wciąż dopracowywana. Jedne eksperymenty są kontynuowane, inne (jak np. Audi Q7 e-tron) z różnych powodów szybko kończą żywot.
Materiały prasowe Klasyczne hybrydy nie potrafią zbyt daleko (i szybko) jechać wyłącznie na prądzie, ale mają za sobą już ponad 20 lat doświadczeń. W tym czasie zdążono je dopracować, wyciągając po drodze wnioski z błędów i pomyłek. Do dziś stosuje się w nich sprawdzone wolnossące silniki bez kosztownego osprzętu i baterie niklowo-metalowo-wodorkowe, które są trwałe i „przeżywają” nawet 400-500 tys. km a potem w 100 proc. podlegają recyklingowi (litowe w ok. 60 proc.). Nawet w trasie, gdy skuteczność wspomagania jazdy silnikiem elektrycznym jest najmniejsza, palą dużo mniej niż kiedyś. Realne spalanie najnowszego Lexusa UX 250h podczas szybkiej, autostradowej jazdy, nie przekracza 6 litrów/100km.
Wszystko to tłumaczy, dlaczego kierowcy sami na razie dość sceptycznie podchodzą do plug-inów. Nie znaczy to w żadnym wypadku, że technologia jest skazana na porażkę. Przeciwnie. Z biegiem czasu będzie stawała się coraz lepsza, a kierowcy będą coraz bardziej świadomi, co dzięki niej zyskują.
Materiały prasowe Hybrydy na początku też nie miały łatwego życia – budziły mieszane uczucia, zdobywały zwolenników powoli i były nieustannie udoskonalane. Efekty tego widać dzisiaj gołym okiem, również w Polsce. Od początku roku do końca maja z salonów nad Wisłą wyjechało prawie 13 tys. aut HEV – aż o 46,6 proc. więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. PHEV-ów w tym czasie przybyło zaledwie 369.