Historia Renault cz. I
None
Louis Renault w warsztacie -1898
Początkiem istniejących do dziś ogromnych fabryk samochodów były zazwyczaj małe warsztaty, w których zapaleńcy konstruowali pierwsze samodzielnie poruszające się maszyny. Kolejni zapaleńcy kupowali te maszyny, dając tym pierwszym możliwość konstruowania jeszcze lepszych i nowocześniejszych. Poznajcie zakład, który zmienił oblicze motoryzacji.
Schemat skrzyni biegów -1898
Po zakończeniu służby wojskowej dwudziestojednoletni Louis Renault wraca do rodzinnej miejscowości w Billancourt. Jego pasją są konstrukcje mechaniczne i wraz z bratem Marcelem wiele godzin spędzają w ogrodowej szopie, budując swój pierwszy wehikuł. Sensacją w pojeździe była skrzynia biegów „o przekładni ciągle zazębionej” (opatentowana 9 lutego 1889). „Publiczna” prezentacja tego modelu odbyła się w wigilijny wieczór w 1898. Wówczas to Louis założył się z kilkoma przyjaciółmi, że jego pojazd wyjedzie na sam szczyt stromej ulicy Lepic.
Louis Renault -1898
Ponieważ, jak podają niektóre źródła, młodzież uczciła zakład wieloma kielichami wina, na trasie przejazdu było gwarno i wesoło. Szampańskie humory nie opuściły uczestników pokazu także później, gdyż pojazd bez najmniejszych problemów pokonał stromiznę. Uwieńczeniem zabawy były pierwsze „kontrakty”, jakie Louis dostał od przyjaciół. Zainteresowanie potencjalnych klientów, skłoniło twórców pojazdu do założenia spółki „Renault Freres” („Bracia Renault”, a udziałowcami byli: Louis, Marcel i Fernand).
Marcel Renault w rajdzie Paryż-Madryt - 1903
Rok 1903 był dla firmy szczególny z dwóch powodów. Jednym z nich były przekształcenia, jakie zaszły wskutek śmierci Marcela (zginął w rajdzie Paryż-Madryt), a drugim zmiana oznaczeń pojazdów. Od tego roku samochody noszą oznaczenia, jakim podlegały w klasyfikacji podatkowej (np. 7CV, 8CV, czy 20 CV). Jednocześnie gama samochodów zostaje uproszczona. Ponieważ nie ma zbyt dużego zainteresowania samochodami z małymi silnikami, Louis decyduje się na produkcję tylko jednego modelu z jednocylindrowym silnikiem poniżej 1000 ccm. Oprócz tego samochody oferowane są z silnikami dwu- (1885 ccm) i czterocylindrowymi (3050 ccm). Ciekawostką jest fakt, iż jednym z klientów Renault na początku wieku był baron Rothschild, który w roku 1905 zamówił model 20 CV. Pojazd ten miał silnik o pojemności 4500 ccm, drzwiczki do tylnych siedzeń (nadwozia typu phaeton na początku wieku nie miały drzwi), oraz zapasową oponę opartą na stopniu samochodu. Był to jeden z najbardziej luksusowych modeli tamtych czasów.
Salon samochodowy - 1904
Pierwszym pojazdem, wyprodukowanym przez spółkę był model A. Był to ładnie „opakowany” prototyp na którym wykonano jazdę ulicą Lepic, ale posiadający większy, mocniejszy silnik. Oprócz rozwijania gamy modeli i ich stałej modernizacji, bracia Renault próbują jakości swoich pojazdów na wyścigach. Wyniki były rewelacyjne: Paryż-Tuluza-Paryż - trzy pierwsze miejsca, rajd Paryż Bordeaux- cztery pierwsze miejsca, a w „wyścigu szaleńców” z Paryża do Berlina samochody Renault zajęły 1,2,4 i 5 miejsce. Spółka w krótkim czasie staje się sławna, a bracia potrafią wykorzystać rozgłos i oferują coraz to nowsze rodzaje pojazdów (modele noszą oznaczenia literowe od "A" do "J").
Pierwszy autobus Renault -1906
W 1908 podczas salonu samochodowego pokazany zostaje prestiżowy „50 CV” napędzany pierwszym sześciocylindrowym silnikiem firmy Renault (w modelu tym swoją światową premierę miało także urządzenie rozruchowe, uwalniające kierowcę od uciążliwego kręcenia korbą). W tym samym roku firma „Bracia Renault” zmienia nazwę na „Pojazdy Samochodowe Louis Renault”, co jest wynikiem wycofania się - z powodów zdrowotnych - brata Fernanda (zmarł w marcu 1909).
Taxi Renault Londyn -1907
Oprócz odbiorców indywidualnych Louis Renault stał się największym dostawcą samochodów dla firm taksówkowych. Jego pojazdy doskonale znali mieszkańcy Paryża, Londynu, a nawet Nowego Yorku. Wierząc, że samochody zastąpią dorożki nie tylko w transporcie prywatnym, ale także w publicznym Louis Renault skonstruował swoją pierwszą taksówkę już w 1905. Model ten przypominał konną dorożkę: tył miał kształt zabudowanej bryczki, przed którą na specjalnym siedzeniu siedział kierujący. Maska miała charakterystyczny dla Renault kształt. Przypominała ona „łeb aligatora” tzn. miała pochyloną ścianę przednią, delikatnie wznoszącą się ku tyłowi. Uwieńczeniem tego była płaska ściana chłodnicy w kształcie jaką znamy z innych samochodów (umieszczono chłodnice za, a nie przed silnikiem).
Renault w Tokio -1910
I wojna światowa nie ominęła właściciela fabryki. W okresie 1914-1919 Louis Renault zostaje zmobilizowany jako „żołnierz pierwszej klasy, mistrz-robotnik”. Przez cztery lata uczestniczy w konstruowaniu silników lotniczych, aparatów rozpoznawczych oraz czołgu FT, znanego później jako czołg zwycięstwa.
Dostawczy 8CV -1908
Po wojnie należało ponownie przypomnieć o istnieniu największego producenta Francji. Na salonie w 1919 na stoisku Renault pojawił się zupełnie nowy model 10 CV. Pojazd wyposażony był w silnik czterocylindrowy o pojemności 2100 ccm. Była to najmniejsza jednostka w jaką firma wyposażała wówczas swoje pojazdy. Model 40 CV od 1921 posiadał sześciocylindrowy silnik o pojemności ponad 9 litrów. Do układu chłodzenia mieściło się 54 litrów wody, a monstrum paliło powyżej 35 l/100 km. Pojazd ten został nieodpłatnie przekazany do użytkowania szefa francuskiego rządu. Od tego czasu Renault stał się uprzywilejowanym dostawcą do Pałacu Elizejskiego.
Bracia Renault: szampański początek, haniebny koniec
Kilka lat po pierwszej wojnie światowej zmieniła się jednak sytuacja na rynku francuskim. Andre Citroen rozpoczął sprzedaż pojazdu serii A, którego niska cena i bogate wyposażenie zachęcało wielu klientów. Odpowiedzią Renault na citroenowską ofensywę była produkcja samochodu 6CV z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 950 ccm.
Bracia Renault: szampański początek, haniebny koniec
Rozpoczyna się walka o klienta. Samochody Renault doskonale znane z tras rajdowych biją rekordy szybkości. Na autodromie Monthlery w jeździe 24 godzinnej samochód 40 CV uzyskał średnią prędkość 173,649 km/h, rozpoczynają się wyprawy przez Afrykę (w roku 1924 pierwszy przejazd przez Saharę samochodem bez gąsienic), a także zorganizowana zostaje pierwsza Kompania Transsaharyjska używająca do jazdy samochodów Renault.
Viva Grand Sport – konkurs "The most elegant car" - 1938
Aby być bardziej konkurencyjnym na rynku, firma zdecydowała się na odmłodzenie gamy modeli. Jako pierwsze w 1928 ukazują się dwa sześciocylindrowe modele: Monasix (późniejsze zielone taksówki z Paryża) i Vivasix. W okresie Wielkiego Kryzysu firma Renault zwiększa produkcję autobusów i taksówek, chętnie kupowanych w wielu miastach.
Juvaquarte1937
Największym wydarzeniem lat trzydziestych dla Renault jest wyprodukowanie pierwszego modelu z samonośnym nadwoziem wykonanym całkowicie ze stali. Samochodem tym był Juvaquarte posiadający silnik czterocylindrowy o pojemności 1003 ccm. Jest to najmniejszy silnik od czasu modelu 6CV i kolejny pretendent do tytułu samochodu popularnego. Dużą wagę przywiązywano także do prestiżowych limuzyn. W 1939 Renault wykonuje ostatnie zamówienie dla urzędu Prezydenta Republiki. Był nim ośmiocylindrowy nowy model Suprastella z nadwoziem firmy Franay.
Prototyp 4CV 1942
Po zajęciu Paryża przez wojska niemieckie w największej tajemnicy trwały prace nad nowymi modelami: 4CV i 11CV. W lutym 1942 zaczynają się prace nad silnikiem prototypu, a rok później prototyp 4 CV wyjeżdża z fabryki.
Fabryka po bombardowaniu - 1943
Po wyzwoleniu w 1944 tymczasowym administratorem zakładów Renault zostaje mianowany Pierre Lefaucheux. Nakazuje on podjęcie prac nad modelami 4CV i 11CV, oraz proponuje zaprojektowanie czterodrzwiowego 4CV, gdyż jako mężczyzna słusznego wzrostu miał problem z zajęciem miejsca na tylnych siedzeniach. Pojazd ten 9 listopada 1945 zyskał wyższą ocenę ekspertów podczas oceny obydwu prototypów. On też był produkowany w nowych, znacjonalizowanych zakładach (firmę przekształcono w Regie Nationale des Usines Renault). Louis Renault nie doczekał tej chwili. Po wyzwoleniu Francji w 1944 został aresztowany pod zarzutem współpracy przemysłowej z okupantami i 24 października 1944 umarł w więzieniu Fresnes, oczekując na proces.
