Historia polskich samochodów

Do drugiej wojny światowej w całej Europie powstawały kolejne firmy produkujące samochody. Część z nich wyewoluowało w znane dzisiaj marki, inne zniknęły z rynku równie szybko jak się pojawiły. Polski Ralf-Stetysz niestety podzielił los tych drugich.

Hrabia Stefan Tyszkiewicz rozpoczął prace nad swoim samochodem jeszcze podczas pobytu we Francji. To tam zaprojektował własną konstrukcję i w 1926 roku Ralf-Stetysz (skrót od Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza) zadebiutował na Salonie Samochodowym w Paryżu. W kolejnym roku ruszyła produkcja w Polsce. Auto oferowane było w dwóch wariantach - z 4- i 6-cylindrowymimi silnikami amerykańskiej firmy Continental o mocach odpowiednio 22 i 42 KM. Co ważne, samochody te były skonstruowane z myślą o polskich drogach, które w tym czasie były bardzo kiepskiej jakości. Miały więc wysokie zawieszenie i blokadę mechanizmu różnicowego, znaną dziś z rasowych terenówek. Przy tym Ralf-Stetysz cechował się wysokim komfortem podróży, co miało uprzyjemnić jazdę po nierównych drogach.

Niestety Tyszkiewiczowi nie dane było się przekonać, czy jego innowacyjny pojazd dla odradzającej się Polski odniesie sukces. W 1929 roku spłonęła fabryka, w której znajdowały nie tylko budowane aktualnie samochody, ale też spora liczba gotowych egzemplarzy. Udziałowcy firmy nie wyłożyli pieniędzy na odbudowę, a to oznaczało koniec krótkiej historii marki Ralf-Stetysz, która wyprodukowała łącznie tylko około 200 samochodów.

Ten bardzo dobrze znany w naszym kraju samochód to prawdziwie polska konstrukcja. Choć miał on wykorzystać jak najwięcej elementów z większej Warszawy, co w dużym stopniu zdefiniowało wygląd Syreny, to podwozie i silnik zostały zaprojektowane specjalnie dla nowego modelu. Pierwsza wersja oznaczona numerem 100 zaczęła być produkowana 20 marca 1957 roku w zakładach FSO. Do 1972 roku model ten był wytwarzany w Warszawie i w tym czasie przeszedł wiele modyfikacji. Jednak zdecydowana większość z ponad 520 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy to wersja 105 pochodząca z Bielska-Białej. Produkcję tego modelu zakończono w 1983 roku.

Pod maską montowane były silniki dwusuwowe - początkowo dwucylindrowy o mocy 27 KM, a od modelu 104 trzycylindrowa jednostka oferująca 40 KM. Mierzący nieco ponad 4 metry samochód przez wielu wspominany jest z nostalgią, ale osoby, które nim jeździły, nie mogą mówić o szczęśliwej eksploatacji. Niewielkie nakłady finansowe na projekt Syreny zaowocowały tym, że w samochodzie masowo pojawiały się małe usterki. Choć często ich naprawa była prosta, to trudno mówić tu jakiejkolwiek niezawodności. Podobnie było z samymi silnikami, które wymagały stosunkowo częstych remontów.

Czy ten samochód można nazwać w pełni polskim? Nie do końca. Z powodów oszczędnościowych Polonez powstał na bazie Fiata 125p. Z tego modelu zaczerpnięto płytę podłogową i wiele innych rozwiązań. Jednak jest to nowy model stworzony w Polsce, więc naszym zdaniem zasługuje na znalezienie się na tej liście.

Debiutujące w 1978 roku nadwozie typu hatchback o innowacyjnej stylistyce cechowało się niższym oporem powietrza i większym bezpieczeństwem niż w Fiacie 125p. Niestety niewielkie nakłady finansowe na projekt i pochodzenie Poloneza oznaczały, że pod stosunkowo nowoczesną karoserią krył się samochód przestarzały już w chwili debiutu. Mimo to polski kompakt przez długi czas produkowany był równolegle z protoplastą o włoskich korzeniach. Co więcej, Polonez przeszedł w 1991 roku gruntowną modernizację i był sprzedawany aż do 2002 roku. Model przez lata oferowany był w wielu wersjach nadwoziowych - również użytkowych. Powstał łącznie w liczbie ponad miliona egzemplarzy. Niestety, podobnie jak w przypadku Syreny, również w Polonezie było widać problemy wynikające z oszczędności i pośpiechu. Choć była to bardziej udana konstrukcja, to wiele jej brakowało do zachodnich konkurentów.

Tarpan nie był typowym samochodem osobowym, ale pickupem stworzonym z myślą o rolnikach. Dostępny jednak był również w wersji z bardziej przestronną kabiną i możliwością przewiezienia większej liczby osób, co oznaczało, że z samochodu korzystano nie tylko do pracy.

Start produkcji Tarpana był powolny. Choć pierwsze egzemplarze powstały w Antoninku już w 1972 roku, to wytwarzanie seryjne na pełną skalę ruszyło dopiero w 1976 roku. Początkowo polski pick-up oferowany był ze znanymi z Warszawy silnikami M20 i S21, które trafiały też do typowo użytkowego Żuka i Nysy. Alternatywnie produkowana była też odmiana "F" z jednostką napędową i podzespołami Fiata 125p. Po licznych modyfikacjach w 1986 roku Tarpan otrzymał silnik Diesla, który oferował zaledwie 42 KM, ale przy tym 150 Nm momentu obrotowego. Inne elementy, jak zawieszenie, zostały uproszczone, co miało zwiększyć wytrzymałość samochodu produkowanego aż do 1994 roku.

Polskie wojsko zaczęło pracę nad samochodem terenowym pod koniec lat 70., ale jego produkcja pod nazwą Honker wystartowała dopiero w 1988 roku. Otwarcie rynku, które nastąpiło po upadku PRL-u przypieczętowało los tego auta, które w starciu z zachodnią i japońską konkurencją nie miało szans.

Przez lata produkcja Honkera była niewielka sięgając maksymalnie poziomu blisko 500 sztuk. Mimo prób oferowania tego samochodu osobom prywatnym jako taniej terenówki albo pojazdu do pracy w polu, zdecydowanie najważniejszym odbiorcą Honkerów pozostawało wojsko. W 1997 roku auto znalazło się w portfolio Daewoo i jego produkcję przeniesiono z Poznania do Lublina. Po upadku polskiej filii koreańskiego koncernu kolejne firmy starały się utrzymać polską terenówkę przy życiu, jednak bez większych sukcesów, a w 2007 roku wydawało się, że przyszedł koniec tej trudnej walki o przetrwanie. Jednak Honker wrócił dwa lata później i jest oferowany do dzisiaj jako niszowa alternatywa dla bardziej uznanych samochodów.

Historia tej marki, produkującej luksusowe samochody w stylu retro, rozpoczęła się w 1992 roku, gdy powstał model nazwany Gepard. Stylizowany na konstrukcje z lat 20. i 30. powstał w liczbie zaledwie 7 egzemplarzy, ale dał Zbysławowi Szwajowi potrzebną wiedzę przy tworzeniu nowego projektu pod nazwą Leopard.

Nowy samochód oferowany od 2005 roku posiadał zdecydowanie unowocześniony wygląd - choć nadal w stylu retro, a wysoka cena i niewielka liczba ręcznie produkowanych egzemplarzy oznaczały, że był typowo luksusowym autem dla pasjonatów. Leopard 6 Litre Roadster, bo tak brzmi jego pełno nazwa, stał się mniej znaną konkurencją dla pojazdów takich marek jak Morgan i Wiesmann. Pod jego maską zamontowano 6-litrowy silnik z Chevroleta Corvette o mocy 405 KM, pozwalający sportowemu kabrioletowi wykonanemu z aluminium na osiągnięcie 100 km/h w 4 sekundy. Mimo zapewnień o sukcesach tej niewielkiej firmy, upadła ona w 2014 roku z powodu problemów z kontraktem, który nie miał związku z produkowanym samochodem.

Jak widać w historii polskiej motoryzacji znajdziemy innowacyjne pomysły, ale też wiele problemów i porażek, które niestety wydają się prześladować naszych producentów. Miejmy jednak nadzieję, że doczekamy się polskiego samochodu, który nie tylko będzie udaną konstrukcją, ale też odniesie sukces.

sj, moto.wp.pl