Do Polaków zgłaszają się klienci z całego świata. Twórca Kosyniera o 9 latach pracy

Szymon Jasina, Moto.wp.pl: Jak wyglądały początki Kosyniera? Skąd pomysł na zrobienie własnego retro jednośladu?

Marcin Bielawski, Kosynier: Wychowaliśmy się w kuźni. Wlewanie benzyny do paleniska czy wbijanie gwoździ w drewnianą podłogę to były nasze zabawy. Zawsze interesowały nas też zabytkowe pojazdy – głównie motocykle, bo nasi starsi, pełnoletni koledzy jeździli pannoniami, iżami, M-72. Później jeden z nich kupił sobie harleya, to już w ogóle był bogiem. Podziwialiśmy ich, ich maszyny i zazdrościliśmy im. My też kupowaliśmy sobie różne pojazdy – od polskich, przez hondę CB 250 z 1977 r., która służyła w armii francuskiej, po forda mustanga cabrio z 1965 r.

Choć to ja zawsze wpadałem na różne inicjatywy, pomysł na rower zrodził się w głowie mojego brata Michała. On zaproponował, abyśmy popracowali nad takim, który przypomina board tracka. Na początku jeszcze spalinowym. Stwierdziłem, że nie damy rady tego zrobić, ale po roku się przekonałem. "To jest fajny pomysł, zacznijmy nad tym pracować", powiedziałem 8 lat temu.

Jak wyglądała wasza praca na samym początku?

Cięliśmy ramy rowerów, szukaliśmy takiego rozwiązania, które najbardziej przypominało board tracka. Przykleiliśmy do ściany wycięte z kartonu fragmenty, żeby zobaczyć, czy stylistyka nam odpowiada. Następnie spawaliśmy kolejne ramy, które przechodziły bardzo duże modyfikacje.

O pracach nad spalinowym rowerem nie wiedzieli nawet nasi najbliżsi sąsiedzi. Jeździliśmy nim po okolicznych łąkach, jeszcze z metalowym siodełkiem. Testami zajmował się Michał i było to dla niego duże wyzwanie.

W przestrzeni publicznej ujawniliśmy się dopiero, gdy wiedzieliśmy, że mamy co pokazać. Wtedy jednak okazało się że niedługo Unia Europejska zmieni przepisy i - niestety - nie będzie już można produkować i sprzedawać jednośladów z dwusuwowymi silnikami 50 cm3. Dlatego ten temat musieliśmy zarzucić.

Jaki był zatem następny krok, bo przecież się nie poddaliście?

Wtedy pojawił się pomysł kampanii crowdfundingowej. Zaczęliśmy zbierać fundusze, aby móc przetestować rozwiązania z napędami elektrycznymi. Odzew, z jakim się spotkaliśmy, autentycznie nas zaskoczył. W pracy koledzy mi pokazywali prasę, gdzie byliśmy na pierwszej stronie.

Osoby znające się na temacie uważały, że zbierzemy maksymalnie 10 tys. zł, bo to były początki crowdfundingu w Polsce. Ostatecznie zebraliśmy ponad 60 tys. zł od 252 osób. Pojawiło się też wsparcie od Rafała Sonika i Bartka Topy. Jak o tym mówię, to nawet teraz mam gęsią skórkę.

Skąd się wzięło takie zainteresowanie waszym rowerem?

Pojawiliśmy się z rowerami na Motor Show na Targach Poznańskich. To był pierwszy raz, kiedy je publicznie… nie do końca pokazaliśmy. Na innym stoisku zobaczyłem przepiękne customowe motocykle. Były dopieszczone w każdym centymetrze, a my mieliśmy tylko prototypy. Były w miarę funkcjonalne, ale nie wyglądały super – stwierdziłem, że może być wstyd. Wpadłem na pomysł, żeby przykryć nasze rowery półprzeźroczystym materiałem, podświetlić i w ogóle ich nie odsłaniać.

Tak było przez całą imprezę, ale zrobiliśmy jedną rzecz, która była strzałem w dziesiątkę. Jeżeli podchodziły osoby bardziej zainteresowane, to wpuszczaliśmy je za barierkę i pokazywaliśmy im, co jest pod materiałem. To jest do dziś DNA Kosyniera. Do każdego zainteresowanego podchodzimy indywidualnie.

Mało kto sobie zdaje sobie sprawę, że przy takiej kampanii crowdfindingowej trzeba pracować na 2-3 etaty. Podczas wizyty w Warszawie w ciągu dnia byliśmy na Autonostalgii, wieczorem braliśmy prototyp ze stoiska, wystawialiśmy na Nocy Muzeów w innym miejscu do rana. Nic nie spaliśmy i wracaliśmy następnego dnia na stoisko na Autonostalgii. To była ciężka praca, żeby jak najwięcej osób się o nas dowiedziało, aby nam zaufali.

Następnie przyszedł znowu czas na pracę w warsztacie?

Gdy zaczęliśmy pracę nad elektrycznymi prototypami, wyciszyliśmy informacje o nas. Skupiliśmy się na pojazdach. Wiedzieliśmy, że to nie będzie medialne. Np. zmiana kąta ramy to dla nas ogrom pracy, a dla osoby postronnej niewidoczna rzecz. Wtedy zakładałem, że projekt potrwa 2-3 lata, a trwa 9. Mieliśmy przy tym z tyłu głowy, że wsparło nas ponad 250 osób, różne instytucje i firmy. To jest duże zobowiązanie. Nie mogliśmy tych ludzi zawieść.

Jak każdego miłośnika motoryzacji kręciły nas największe dystanse, najwyższa prędkość, najmocniejszy silnik, itd. Takie cele zakładaliśmy przy pierwszych pojazdach elektrycznych. I znowu pojawiła się kwestia przepisów w Unii Europejskiej. 

Okazało się, że musimy mocno zdławić nasze zapędy. To był dla nas dramat. Musieliśmy zdecydować, czy zgodnie z założeniami robić wszystko na maksa, czy jednak iść z duchem prawa. Nie neguję tych zmian, ale dla nas to było duże utrudnienie. Stwierdziliśmy, że będziemy produkować pojazdy zgodne z nowym prawem, żeby później nie ponosić przykrych konsekwencji.

Od początku to miał być rower?

Pierwotnie nazwaliśmy projekt "polskipojazd.pl". Nie wiedzieliśmy, czy to będzie rower, czy motorower, choć bardziej przypominało ten pierwszy. Z czasem zostało to zweryfikowane przez życie: musieliśmy zacząć od takiej "prostej konstrukcji". Nabraliśmy doświadczenia przy projektowaniu, prototypowaniu i produkcji. Teraz uczymy się obsługi klienta, również posprzedażowej.

Różnego typu produktów jest na świecie mnóstwo. Jednym problemem jest wdrożenie do produkcji, a drugim sprzedaż. Mógłbym opowiadać cały dzień, ile rzeczy musieliśmy się nauczyć i przetestować. Myślimy o przyszłości i budujemy markę, która będzie mogła poszczycić się wieloletnim funkcjonowaniem.

Na USA i Szwajcarię oferujecie mocniejsze silniki, a w Stanach też wyższą prędkość maksymalną. Czy właśnie tak będzie to będzie wyglądało, że dla Unii jest jedna wersja, a dla innych krajów druga?

Choć zaczynamy głównie od Europy, to wychodzimy z naszymi produktami na cały świat. Różne przepisy powodują, że na Stany czy Szwajcarię nasze rowery mają mocniejsze silniki.

Musimy przy tym cały czas śledzić kwestie prawne na świecie. Tu się bardzo dużo zmienia. Nie wiem, jak teraz, ale jeszcze kilka miesięcy temu w USA były stany, w których takie pojazdy elektryczne w ogóle nie figurowały w przepisach. De facto były nielegalne. Musimy trzymać rękę na pulsie. Z tego powodu też projekt tyle trwa. Przygotowujesz go, testujesz, a za chwilę wprowadzają zmiany, które wiążą się z korektami, kosztami i czasem.

Jakie elementy robicie sami, a jakie kupujecie do Kosyniera?

Założenie jest takie, że jeśli coś da się wyprodukować ręcznie, to tak ma być. Staramy się, żeby jak najwięcej części pochodziło z Polski. Z jedną uwagą. Nie zlecimy wyprodukowania dla nas np. ogniw, silnika elektrycznego, przerzutek, hamulców itp. Elementy eksploatacyjne muszą być dostępne w miarę możliwości wszędzie – na każdym kontynencie. Po to, by każdy mógł je wymienić u siebie. Klient z Australii nie może mieć obawy, że kupi sobie fajny rower z Polski, coś się stanie i tej "firemki" za rok czy dwa nie będzie, a on zostanie z pojazdem, z którego nie będzie mógł korzystać.

Tworzenie takich elementów byłoby też nieracjonalne finansowo i wielokrotnie przekraczałoby nasz budżet. Wymagamy, by były to podzespoły najwyższej jakości i nie odbiegały od wyglądu retro, co było sporym utrudnieniem w dobraniu ich do Kosyniera.

Pozostałe elementy robimy sami lub wykonują je dla nas rzemieślnicy. Felgi, przednie zawieszenie, lampa, kierownica, zbiornik, dźwignie, gustowna obudowa elektroniki, rama, odlew atrapy silnika, sakwy, wszystkie skórzane elementy, cały tył, błotniki, lampa tylna i bagażnik – wszystkie te części są robione specjalnie dla Kosyniera. Są też detale, które zaczynasz dostrzegać po tym, jak już podejdziesz bliżej, np. emblematy wykuwane młoteczkiem przez grawera.

Ile egzemplarzy rowerów Kosynier możecie wyprodukować w ciągu miesiąca lub roku?

Nie mogę jeszcze dać dokładnej informacji. Jesteśmy dopiero po pierwszej serii naszych rowerów, a ta zawsze zajmuje najwięcej czasu. W przyszłości wiele rzeczy będziemy produkować zdecydowanie szybciej. Jednym z elementów, nad którym długo, może nawet najdłużej pracowaliśmy, jest tylna nóżka roweru. Musiała być funkcjonalna, bezpieczna i ładna. Nawet nie liczę, ile wersji tylnej nóżki przygotowaliśmy.

Po testach już byliśmy zadowoleni i co się stało? Pandemia. Myśleliśmy, że po 7 latach już nic nas nie zaskoczy, że wszystko, co mogło uprzykrzyć ten temat, już się pojawiło. A tu, gdy zaczęliśmy produkcję, pojawiła się pandemia, więc pewne procesy się jeszcze bardziej wydłużyły. Kilku naszych rzemieślników ciężko chorowało.

Dlatego nie jestem w stanie teraz powiedzieć, ile trwa produkcja jednej czy kilku sztuk. Dopiero druga seria nam pokaże, ile czasu będziemy potrzebowali.

Czy macie pomysł stworzenia specjalnego miejsca, gdzie będą produkowane rowery Kosynier?

Teraz mamy dwa miejsca. Jedno jest przy naszym domu jednorodzinnym, gdzie pojawiają się wszystkie gotowe elementy i składamy rowery. Tam odbywa się finał prac i jest czysto. Drugim miejscem jest dawny warsztat przy kuźni naszego dziadka, gdzie są tokarki, frezarki, spawarka itd. Kolokwialnie – prace brudne.

Wiemy, że rozbudujemy nasz warsztat. To jest Kosynier, wywodzący się ze wsi. W budynku, gdzie kiedyś była kuźnia, po przeniesieniu warsztatu przez mojego tatę, był chlew. Teraz stamtąd wyjechała cała trzoda, obiekt jest osuszany i sprawdzany, czy jesteśmy w stanie go odnowić.

Budynek jest wpisany do rejestru zabytków i już mamy zgodę konserwatora, żeby go wyremontować, lekko zmodyfikować i zbudować w nim showroom Kosyniera. Czy to się uda za 5, 10, czy milion lat? Tego nie wiem, ale się uda. Tak jak z rowerami – jak już się czegoś podejmujemy, to to kończymy.

Następnie chcielibyśmy rozbudować ten budynek i połączyć z warsztatem, żeby mieć tam większą przestrzeń produkcyjną.

Dostarczyliście pierwsze rowery klientom w Europie. Z jakimi reakcjami spotykał się Kosynier?

Wszyscy są zachwyceni. Widzimy po klientach, jak doceniają kontakt z nami. Staramy się skracać dystans. Nie udajemy ogromnej firmy z wieloletnim doświadczeniem. Od razu mówimy, że jest to początek małej rodzinnej firmy z Polski, że biorą udział w powstawaniu czegoś ciekawego.

Pierwsze rowery dostarczałem osobiście z żoną i moim 7-letnim synkiem. Gdy byliśmy u klientów, to emocje były po jednej i drugiej stronie. Mamy z nimi bardzo bezpośrednie relacje, wręcz kumplowskie. Myślę, że na lata.

Niektórzy udzielają się w social mediach. Jurgen z Niemiec na co dzień ubiera się w stroje z lat 20. XX w. i gdy dodaje swoje zdjęcie na kosynierze, to jest gwiazdą na grupach miłośników elektrycznych rowerów. Jest naszą najlepszą reklamą.

Dostarczaliście też rowery do polskich klientów?

W Polsce jeszcze nie, bo u nas z racji okresu zimowego będziemy dostarczać je na wiosnę. Ale - ze wszystkich sprzedanych do tej pory - najwięcej kosynierów zostanie w Polsce.

Planujecie uzyskanie homologacji motorowerowej. Powiedz coś o tym. Jakiej mocy silnik ma się znaleźć w takiej wersji? Czy pedały zostaną?

To będzie Kosynier deLux z mocniejszym silnikiem, czyli do 4 kW. Z maksymalną prędkością do 45 km/h i będzie też mógł mieć manetkę gazu. Nie będzie trzeba pedałować, żeby silnik cię wspomagał, jak to jest w przypadku roweru elektrycznego. Tu będzie jak w motocyklu – odkręcasz i jedziesz. Pedały zostaną. Mają uzasadnienie, bo pierwsze harleye czy indiany też je miały. Wiele rzeczy już uwzględniliśmy – np. nasz rower już ma światła stopu. Teraz uzyskanie homologacji wiąże się z badaniami i całym procesem, a to są koszty.

Odpaliliśmy kampanię "Akcja Homologacja", w której można wesprzeć nas finansowo w tym procesie. Jeśli uważasz, że jesteśmy warci, aby nam pomóc, to fantastycznie. Chcę zaznaczyć, że i tak to zrobimy. Tylko zapewne w dłuższym czasie, a dzięki twojej pomocy homologację uzyskamy szybciej.

Czym dokładnie się teraz zajmujecie?

Będziemy odpalać różne projekty, które trzymałem w szufladzie przez ostatnie 8 lat. Ona jest już wypełniona tymi pomysłami. Od 20 lat na co dzień jestem operatorem kamery, więc chcę, żeby Kosynier miał też bardzo merytoryczne i wysokiej jakości wideo. W tej chwili budujemy skromne studio telewizyjne do działań online. Będziemy z niego cyklicznie prezentować informacje o tym, co u nas słychać, będziemy zapraszać gości, chcemy pokazać, jak wygląda proces produkcyjny naszych pojazdów i przygotowań do kolejnych projektów.

Trwało to długo, ale udowodniliśmy, że jak się na coś uprzemy, to to zrealizujemy. Dostarczyliśmy pierwsze sztuki rowerów i możemy dzielić się informacjami, jak to wygląda od kuchni. Chcemy też opowiadać o różnego typu rzemieślnikach i projektach w Polsce, o pojazdach zabytkowych i tematyce retro.

Dlatego pojawiamy się na Patronite. Jeśli ktoś chce nas wesprzeć, to będziemy bardzo wdzięczni. Chcemy pokazać, że mamy pomysł na markę Kosynier. Nie "tylko" produkujemy pojazdy, ale za tym idzie coś więcej.

Na waszej stronie opisany jest też model Boardtrack o mocy 10 kW, czyli większej niż motoroweru. O co chodzi w tym pomyśle?

On jest już produkowany. Jest to pojazd, którym można się poruszać tylko w offroadzie. Nie można jeździć po ścieżkach rowerowych czy drogach publicznych. Niektórzy kupują crossy, żeby się pobawić i tego typu pojazdem do ekstremalnej zabawy jest Boardtrack. 95 km/h, 10 kW w konstrukcji retro ze sztywnym zawieszeniem z tyłu. W przypadku deLuxa jest siedzenie na sprężynach, a Boardtrack ma sztywne.

Wiem, że nie lubisz zdradzać dalszych planów, ale może uchylisz rąbka tajemnicy?

Pozostańmy przy tym, że są to duże plany. Niektóre nawet już realizujemy, a o części poinformuję może jeszcze w tym roku. Wolę opowiadać o rzeczach, które już nastąpiły. Z bratem chcemy stworzyć fajną polską markę, która będzie wzbudzała emocje. Myślę, że po tym, co już zrealizowaliśmy, warto nas obserwować i nam kibicować.