Alternatywa dla VW Golfa za 20-30 tys. zł

Chcąc pozostać przy wyrobach zza Odry będących oczkiem w głowie Polaków, warto rozważyć kandydaturę Opla Astry trzeciej generacji. Produkowana od 2004 roku Niemka, bez pardonu odbierała Golfowi rzesze klientów. Nic dziwnego, przecież wysoka jakość wykonania w połączeniu z bogatą gamą jednostek napędowych jak i wersji nadwoziowych, nie mogą pozostać niezauważone.

Poza najpopularniejszym pięciodrzwiowym hatchbackiem w cennikach Opla znalazł się także wariant trzydrzwiowy (szumnie zwany coupe), kombi, sedan, oraz coupe-cabrio. Każdy kierowca niezależnie od upodobań znajdzie w katalogu Astry odpowiednią pozycję. Wśród silników benzynowych z rodziny Ecotec najsłabszy 1,4 generował 75-90 KM. Odrobinę mocniejszy 1,6-litrowy oddawał 105-115 KM bądź 180 KM w wariancie turbodoładowanym. Kolejny wolnossący silnik z pojemności 1,8 litra wytwarzał 125-140 KM. Propozycją dla wymagających osobników jest silnik 2,0 Turbo, który w zależności od wersji dysponuje mocą 170, 200 lub 240 koni w topowej OPC.

Na amatorów diesli czeka równie bogata gama, począwszy od 1,3-litrowego CDTI o mocy 90 KM po 1,9 100-150 KM. Pośrednimi jednostkami 1,7 80-125 KM zachwyceni będą stateczni kierowcy.

W tytułowej kwocie bez trudu znajdziemy także lidera sprzedaży na polskim rynku, Skodę Octavię II. Kompaktowa Czeszka bijąca swą praktyczną stroną wszystkich klasowych rywali na głowę, popularność zawdzięcza sprawdzonej technice.

Druga odsłona Octavii to nic innego jak Golf V, jak łatwo się domyśleć z niego pochodzi paleta jednostek napędowych. Poszukując pochodzącej z Mladej Boleslav Skody, sporo wysiłku warto poświęcić na wyszukanie egzemplarza z legendarnym 1,9 TDI o mocy 105 KM, którego dynamika jak i apetyt na paliwo zadowolą wielu kierowców. Niestety niewiele dobrego możemy powiedzieć o jednostce 2,0 TDI 136 - 170 KM zwłaszcza z początkowych lat produkcji, niezliczona liczba błędów konstrukcyjnych skutecznie skłania klientów do starszego silnika.

Aby bezproblemowo i przede wszystkim tanio korzystać z zalet jednostki benzynowej, wybór ogranicza się jedynie do leciwego 1,6 MPI 102 KM. Jego prosta budowa pozwala na montaż instalacji gazowej. Dla kierowców żądnych mocniejszych wrażeń powstała topowa wersja VRS generująca 200 KM z dwulitrowej doładowanej jednostki rodem z Golfa GTI.

Nie od dziś wiadomo, że duża utrata wartości aut francuskich działa na korzyść kupujących. Dzięki niej za podobną kwotę kupimy wyraźnie młodsze, a co za tym idzie mniej wyeksploatowane auto. Godnym polecenia dublerem Golfa bez dwóch zdań jest Peugeot 308.

Obecny na rynku od 2007 roku lew oferuje większą przestrzeń od niemieckich oponentów, także w temacie jednostek napędowych Francuzi mają dużo do powiedzenia. Sztandarowym produktem koncernu PSA od lat były silniki wysokoprężne, w 308 montowano 1,6 i 2,0 HDI w kilku wariantach mocy. Mniejszy opuszczał fabrykę z mocą 90 lub 110 KM, dwulitrówka zaś dysponowała stadem 136/140 bądź 163 KM. Niestety jak większość nowoczesnych ropniaków silniki HDI wyposażone są w filtr cząstek stałych.

W silnikach benzynowych znajdziemy niemieckie geny, bowiem powstały we współpracy z BMW. Podstawowy benzyniak 1,4 VTi 95 KM sprawdzi się doskonale w mieście. By sprawnie pokonywać odległe trasy lepiej sięgnąć po wolnossącą odmianę silnika 1,6 120 KM. W ofercie znalazły się również wersje turbodoładowane, pozwalające czerpać mnóstwo frajdy z jazdy kompaktowym Peugeotem. Podstawowy 1,6 Turbo oddaje 150 KM, dla usportowionych odmian zarezerwowano moc rzędu 175 i 200 KM.

Kolejną jakże interesującą propozycją w zastępstwie Volkswagena Golfa jest Renault Megane II w wariancie po liftingu z 2006 roku. Za wstawiennictwem nietuzinkowego designu Megane zyskało sporą popularność także poza swoją ojczyzną.

Podobnie jak Astra, w cenniku występował trzy i pięciodrzwiowy hatchback, kombi, sedan oraz coupe- cabrio. Co ciekawe, ten ostatni borykał się z cieknącymi uszczelkami szyb aż do końca produkcji. Inżynierowie Renault zadbali o należytą paletę jednostek napędowych, by wzorem innych kompaktowych konstrukcji zadowolić przeróżnych kierowców. Dla spokojnie usposobionych najlepszym wyborem będą podstawowe benzyniaki 1,4 i 1,6 generujące odpowiednio 82-98 i 113 KM.

Megane wyposażone w wolnossącą dwulitrówkę 134 KM doskonale sprawdzi się w dynamicznych wojażach. W zupełnie innej lidze grają silniki doładowane 2,0 l. Najsłabszy legitymuje się mocą 163 KM, kolejne usportowione 224 i 230 KM. Oszczędni mogą wybierać spośród diesli 1,5; 1,9 i 2,0 l (odpowiednio 80-105, 110-130, 150-173 KM).

Wielu Polaków szczególnym sentymentem darzy wyroby z logo Fiata na masce. Na dobrą sprawę dopiero w 2007 roku wraz z pojawieniem się drugiej odsłony Bravo, w katalogu włoskiego producenta znalazł się kompakt godny francuskich i niemieckich rywali.

Wystarczy kilka chwil za sterami Bravo by na własnej skórze doświadczyć ogromnego skoku jakości. Przestronna kabina i sprawdzone silniki czynią zeń atrakcyjną pozycję z drugiej ręki. Nie bez znaczenia jest także duża utrata wartości trapiąca włoskie produkty. Pod maskę trafiały trzy silniki diesla, jednakże w wyznaczonym budżecie kupimy tylko 1,9 JTD.

Jednostka doskonale znana z aut koncernu Fiata i General Motors generuje od 120 do 150 KM. Swoistą ciekawostkę stanowi gama silników benzynowych, składająca się aż z jednej pozycji, jednakże w kilku wersjach mocy. Podstawowa wolnossąca odmiana generuje 90 KM, kolejne dzięki turbosprężarce wytwarzają 120, 140 i 150 KM.

Zagorzali zwolennicy japońskiej motoryzacji w kompaktowej klasie mają całkiem spory wybór i powód do dumy. W statystykach bezawaryjności co roku okupują wysokie miejsca, Toyota Auris także.

Spadkobierca kompaktowej legendy Corolli w temacie jakości wykonania ma wiele do zaoferowania. Rozsądnych gabarytów nadwozie skrywa stosunkowo pojemne wnętrze, zdolne pomieścić cztery osobistości o przeciętnym wzroście. Niestety decydując się na Aurisa musimy zapomnieć o wszelkich przejawach sportowej jazdy, jedynie topowy 177-konny diesel 2,2 D4-D zadowoli wielu kierowców.

Pozostałe jednostki wysokoprężne odznaczają się za to minimalnym zapotrzebowaniem na olej napędowy. Jednak z uwagi na mizerną dynamikę 1,4-litrowego silnika (90 KM) lepiej od razu skupić się na poszukiwaniach wersji dwulitrowej o mocy 126 KM. Wśród benzyn również znalazły się propozycje wyłącznie dla statecznych kierowców. Katalog otwiera znany z Yarisa 101-konny 1,33 sprawdzający się głównie w mieście, podobnie 1,4 oddający do dyspozycji 97 KM. Na szczycie benzynowej gamy znalazły się dwie wersje silnika 1,6 124 i 132 KM.

Wielu kierowców sądzi, że kompaktowe auta z Kraju Kwitnącej Wiśni są nudne niczym wspomniany Auris, lecz bezawaryjne. Wystarczy przypomnieć sobie o nieco mniejszym producencie, Subaru, by zmienić swe zdanie diametralnie.

Co prawda za 30 tysięcy złotych nie kupimy topowego modelu Imprezy - WRX a tym bardziej wariantu STI, nadającego się do dalszej i bezproblemowej eksploatacji, jednak nawet seryjne wersje wyposażone w wolnossące silniki dają wielką satysfakcję z jazdy. Przecież każda Impreza otrzymuje stały napęd czterech kół.

Produkowana w latach 2001 - 2007 generacja GD występowała wyłącznie z benzynowymi bokserami o czterech cylindrach. Najsłabszy z całej rodziny 95-konny 1,6 jak i niewiele mocniejszy 1,5 (105 KM), będzie po prostu niewystarczający do sprawnego napędzania Imprezy. Jedyną sensowną pozbawioną turbiny jednostką jest 125 lub 160-konny 2,0 l.

Maniacy rajdowych zmagań spod znaku trzech diamentów, także mogą zaopatrzyć się w cywilny wariant ulubionej rajdówki. Wspomniana suma w zupełności wystarczy na zakup Mitsubishi Lancera obecnej generacji.

Biorąc pod swe skrzydła kompaktowego Japończyka, pamiętać musimy o twardym i mało przyjemnym wykończeniu wnętrza. Koszty codziennej eksploatacji nie będą wygórowane ze względu na jego prostą budowę. Wśród cywilnych odmian najgorszym wyborem okazuje się wersja z dieslem autorstwa Volkswagena. Zamiast borykać się z licznymi awariami, lepiej postawić na nieskomplikowane silniki benzynowe o grawitacyjnym zasilaniu.

Sporadycznie spotykany 1,5 o mocy 109 KM oraz nieco większy 1,6 generujący 117 KM z powodzeniem wprawiają w ruch kompakt Mitsubishi nawet z kompletem pasażerów na pokładzie. Najmocniejszą jednostką wolnossącą jest dwulitrowy 152-konny czterocylindrowiec.

Kolejną kompaktową alternatywą VW Golfa z rajdowym rodowodem jest Citroen C4 pierwszej generacji. Obecny na rynku od 2004 do 2010 roku Francuz występował w dwóch wariantach nadwozia, jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback.

Co ciekawe, obie wersje prezentowały się zgoła odmiennie, praktyczniejsza swym obłym kształtem przyciągała do salonów głównie starszych i statecznych osobników, zaś "coupe" znajdowało uznanie wśród znacznie młodszej klienteli lubującej się w agresywnej jeździe. Niezależnie od liczby drzwi, znakiem rozpoznawczym wnętrza C4 była kierownica z nieruchomą centralną częścią. Pod maskę Citroena segmentu C oddelegowano szeroką gamę jednostek, zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. Bazowy benzyniak 1,4 generuje skromne 88 KM.

By bez strachu przemierzać międzymiastowe szlaki warto zainteresować się mocniejszymi silnikami. Wśród 1,6-litrowych pozycji w katalogu, wariant 110-konny pochodzi z magazynów PSA, pozostałe (120, 140 i 150 KM) powstały we współpracy z BMW - możemy je spotkać także pod maską Mini. Miłośnicy silników o zapłonie samoczynnym mają do wyboru dwie pozycje: 1,6 i 2,0 l. Mniejszy przedstawiciel rodziny HDI wytwarza 90 lub 109 KM, dla jednostki dwulitrowej wartości wynoszą odpowiednio 136 i 140 KM.

Dla szerokiego grona kierowców najlepiej prowadzącym się kompaktem jest Ford Focus, nic dziwnego bowiem, gdyż przy tylnej osi pracuje układ wielowahaczowy. Specjaliści z europejskiego oddziału koncernu wyciągnęli należyte wnioski z bolączek pierwszej generacji, nietrwałe zawieszenie oraz korozja, by stworzyć godnego konkurenta dla Golfa i Astry.

O sukcesie Forda świadczy ogromna ilość Focusów w służbie flot. Obszerne wnętrze wespół z bogactwem wersji silnikowych i nadwoziowych czyni z kompaktu z Kolonii obiekt pożądania wielu osób. Tak jak konkurenci Focus występował z wieloma silnikami, bazowy 1,4 o mocy 80 KM lepiej omijać bez zastanowienia. Jako absolutne minimum obrać należy 100-konny (lub 115 KM) silnik 1,6. Odrobinę lepszą dynamikę zapewnia 125-konny 1,8 oraz największy silnik wolnossący w gamie - 2,0 145 KM.

Dla amatorów ze sportowymi aspiracjami powstały usportowione wersje ST i RS (225 i 305 KM) będące poza zasięgiem obranej kwoty. W katalogu jednostek wysokoprężnych Focusa znajdziemy trzy pozycje 1,6, 1,8 oraz 2,0 l. Środkowa jest autorską konstrukcją Forda o mocy 115 KM, zaś pozostałe są efektem kooperacji z PSA - wysokoprężnym specjalistą (generują odpowiednio 109 i 136 KM).

Michał Grygier