10 generacji Mitsubishi Lancera Evo

Istnienie tej wersji zapewniły rajdowe ambicje Mitsubishi. Japoński producent chciał powalczyć w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a pomóc miał właśnie Lancer. Jednak w celach homologacji i dopuszczenia do serii, powstać musiała jasno określona ilość egzemplarzy drogowych. Dokładnie 2500 sztuk. Tak narodził się Lancer Evolution I, z nadwoziem oznaczonym jako CD9A z turbodoładowanym silnikiem 4G63 o pojemności dwóch litrów. W Europie można było tylko z zazdrością poczytać i pooglądać zdjęcia tej wersji, bo początkowo EVO nie było sprzedawane w naszej części świata. Autami w specyfikacji Evolution cieszyć mogli się wyłącznie japończycy. Jednostka napędowa była podobna do tej stosowanej w większych modelach Galant oraz sportowym Eclipse. Największą różnicą było zwiększenie stopnia sprężania do 8,5:1 oraz zamontowanie większego intercoolera, czyli elementu chłodzącego powietrze przed dostaniem się do silnika. Bardziej „rasowe” były również tłoki, korbowody i wał korbowy. Inaczej oczywiście zestrojono zawieszenie
(przód McPherson, tył wielowahaczowe), układ kierowniczy oraz skrzynię biegów. Efekt był porażający! Moc maksymalna wynosiła bardzo solidne 250 KM uzyskiwane przy 6000 obrotów na minutę. Układ napędowy to w zasadzie kopia tego z topowego Galanta VR-4, czyli wiskotyczne sprzęgło oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Prędkość maksymalna to około 180 km/h. Napęd przenoszony był na wszystkie koła, a masa własna wynosiła ledwie 1240 kilogramów. Branża i klienci rozkochali się w niepozornym EVO. Powstało tylko 5000 egzemplarzy pierwszej generacji, koniecznych do uzyskania pozwolenia na budowę wersji rajdowej. Jednak złote czasy miały dopiero nadejść…

W styczniu 1994 roku ten, kto nie załapał się na pierwszą generację Evolution, mógł spróbować szczęścia ponownie. Produkcja trwała do sierpnia 1995 roku. Stosunkowo krótko. Powstały wersje GSR i RS. Zmian było niewiele. Te stylistyczne policzyć można na palcach jednej ręki i ograniczają się do elementów aerodynamicznych, zwiększających stabilność przy większych prędkościach. Więcej wydarzyło się wewnątrz. Wszystko po to, aby topowy Lancer jeszcze szybszy i jeszcze lepiej się prowadził. Zmodyfikowano nieco układ zawieszenia, wraz z tym zwiększając rozstaw kół, osi (o 10mm) oraz samych opon. Jednostka napędowa pozostała ta sama, jednak wraz z drobnymi jej zmianami oraz podniesieniem ciśnienia doładowania nieco wzrosła moc maksymalna. Nieznacznie, bo do 260 KM, ale jednak. Maksymalny moment obrotowy pozostał bez zmian i wynosił 309 Nm. Wszystkie te elementy powodowały, że Lancer Evolution II stał się jeszcze lepszy i jeszcze bardziej pożądany. Powstało również tylko 5000 egzemplarzy. Wielu się nie załapało…

Jednak mogli się załapać na kolejną, trzecią już generację. Światło dzienne ujrzała na początku 1995 roku, a ostatni egzemplarz zjechał w zawrotnym tempie w rok później. Miał numer 7 000. Prędkości się zwiększały, potrzebne były zatem stosowne usprawnienia. Stylistycznie dostrzec można było kilka charakterystycznych zmian: większe skrzydło na klapie bagażnika, większe wloty powietrza chłodzące jednostkę napędową i układ hamulcowy oraz… zgadliście, jeszcze więcej koni mechanicznych! EVO III wyglądało poważniej, już nie jak przerobiony, mały sedan, ale jak prawdziwy „zakapior”, potrafiący przywalić mocniej niż niejeden bokser wagi ciężkiej. Pod maską pojawił się nowy duch: jednostka napędowa z nowym doładowaniem o oznaczeniu TD05-16G6-7, zmieniony układ wydechowy oraz nieco większy stopień sprężania (9,0:1). Efekt? Dodatkowe 10 KM więcej! W sumie już 270 KM. Z jednego litra uzyskiwano prawie 140 KM! Moc przekazywana była przez tą samą 5-biegową skrzynię manualną. O dwusprzęgłowych wtedy jeszcze nie myślano.
Wewnątrz pojawiło się kilka świeżych gadżetów, takich jak kierownica Momo (tylko w wersji GSR), czy fotele Recaro. Auto bazowało na płycie technologicznej CE9A. Wszystkie 7000 tysięcy egzemplarzy sprzedało się w mgnieniu oka, jednak ilość potencjalnych klientów bez EVO w swoim garażu w dalszym ciągu się zwiększała…

Aż do 1996 roku, kiedy świat oszalał na punkcie czwartej generacji Lancera Evolution! Nowe było praktycznie wszystko. Wygląd, napęd, charakterystyka jazdy. Zmieniono ustawienie silnika oraz skrzyni biegów dla polepszenia balansu i rozkładu masy. Nowa była także turbosprężarka twin-scroll. Dostępne były dwie znane już wcześniej wersje - RS oraz GSR. Pierwsza była bardziej rasowa, pozbawiona klimatyzacji i nastawiona na udział w sportach motorowych i różnych eventach. Posiadała także nieco usztywnioną konstrukcję (w przedniej oraz tylnej części „podwozia”). Miała również cieńsze panele, a nawet szyby. Wersja GSR była bardziej cywilizowana. Obie posiadały ten sam, nowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 280 KM. Moc osiągana była przy wyższych obrotach silnika – 6500 obr./min. Wzrósł także maksymalny moment obrotowy – do 352 Nm. Stopień sprężania wynosił teraz 8,8:1. W odmianie GSR Mitsubishi wprowadziło nowy system AYC (aktywny tylny dyferencjał), kontrolujący takie czynniki jak naciśnięcie pedału gazu,
wychylenie koła kierownicy oraz przeciążenia (G sensor), a po analizie komputer odpowiednio przekazywał moment obrotowy pomiędzy kołami. Wielką wagę przywiązano także do poprawienia, a w zasadzie zmniejszenia efektu „turbodziury” przez zmodyfikowanie systemu ALS („podtrzymanie turbo”). Auto było szybsze, ale również bezpieczniejsze. Wygląd był zupełnie nowy. EVO IV bazowało już na nadwoziu CN9A. Stało się bardziej masywne, a w wersji Evolution wręcz “napakowane”. Charakterystyczne dla niej stały się dwa wielkie reflektory, w równie wielkim zderzaku z przodu oraz wielkie skrzydło na klapie bagażnika. Znacznie zwiększyła się masa własna w porównaniu do poprzednika. Wersja GSR ważyła 1260 kg, a bardziej radykalna odmiana RS była o 90 kilogramów lżejsza. Choć uzyskiwano jeszcze więcej mocy z jednego litra pojemności, to zależność mocy do masy nieco się pogorszyła. Ponoć 6000 egzemplarzy sprzedano w trzy dni. Łącznie powstało 10 000 sztuk „czwórki”.

To i tak nie wystarczyło. Apetyty klientów były znacznie większe. W 1997 roku w rajdach powstała klasa World Rally Car. Na początku 1998 roku Mitsubishi zaprezentowało nową „Ewolucję”. Bazowała na platformie CP9A i choć nie była autem WRC, w dalszym ciągu była konkurencyjna. Szczególnie na asfalcie. „Piątka” została wydłużona o 75 mm (35 mm z tyłu i 40 mm z przodu). Oko cieszył potężny bodykit. Tam gdzie EVO IV było szerokie i masywne, EVO V było jeszcze większe! Nowe były także aluminiowe, 17-calowe felgi. Jednak najciekawsze rzeczy wydarzyły się pod maską. Rozmiar turbiny zwiększono do 10,5 cm. Rozrosły się także cylindry - zwiększono je o 0,3 mm – przy pojemności nie większej niż 2000 cmł. Masa własna również wzrosła, jednak tylko nieznacznie. Moc pozostała na poziomie około 280 KM, ale dzięki modyfikacji jednostki napędowej, maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Pozostała 5-biegowa skrzynia manualna oraz napęd na cztery koła. Pierwsza setka pojawiała się po 4,7 sekundy, bijąc takich mocarzy jak
Porsche 911, czy większość BMW M Power i Mercedesów AMG. Powstało 6000 sztuk. O wiele za mało…

Dlatego w 1999 roku powstała kolejna generacja. Produkcja trwała do 2001 roku. Bazowała na platformie technologicznej poprzedniczki (CP9A). Idąc w myśl filozofii EVO, zdecydowano się raczej na skromny zakres „prac remontowych”. Największe usprawnienia to system chłodzenia, zwiększono intercooler i chłodnicę oleju. Przestylizowano przód, w tym wielkie lampy przeciwmgielne tak, aby zapewnić więcej powietrza silnikowi. Lampy się nieco skurczyły, a tablica rejestracyjna trafiła… na boczną część zderzaka. W wersji RS pierwszy raz na świecie zastosowano tytanowo-aluminiowe koło turbiny! Producent nic nie wspominał w wzroście mocy, która oficjalnie pozostała na poziomie 280 KM, ale w niektórych kręgach wspomina się, że była znacznie wyższa. Co ciekawe, przyspieszenie było lepsze – pierwsza setka pojawiała się po 4,4 sekundy! Nadwozie stało się jeszcze sztywniejsze. Nowy regulamin dotyczący pakietu aerodynamicznego spowodował także zniknięcie kilku spojlerów i modyfikacji tylnego skrzydła na bagażniku.
Zaprezentowano nową wersję: RS2. Było to połączenie ostrości RS-ki z bardziej cywilizowanym duchem GSR-a. Wyprodukowano 6000 egzemplarzy. W tym również wersję RS Ralliart o mocy 330 KM i niższej masie własnej. Topowym osiągnięciem tej generacji jest Evolution (tzw. 6,5), czyli Tommi Makinen Edition.

Nowe tysiąclecie to także nowy Lancer o kodzie CT9A. Płyta podłogowa pochodziła z Lancera Cedia. XXI wiek to również większe zastosowanie elektroniki. Do EVO trafiły systemy dbające o trakcję: ACD i AYC. O kolejne centymetry zwiększył się intercooler. Najważniejszą nowością było zaprezentowanie aktywnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu (ACD). Był elektroniczno-hydrauliczny i współpracował ze znanym z EVO VI systemem YAC. Największym atutem było pozbycie się podsterowności i zwiększenie kontroli oraz bezpieczeństwa. Nowe nadwozie bazujące na modelu Cedia było o 50 sztywniejsze niż w przypadku poprzednika. Ta generacja to także oszczędność masy. Choć w końcowym efekcie Evolution VII stało się cięższe od VI-ki, to dzięki licznym zabiegom takim jak cieńsze szyby, niektóre panele, część zawieszenia czy dach, auto było cięższe tylko o około 30 kilogramów. Pod maską znalazł się dobrze znany, nietknięty 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem. Moc 280 KM oraz 383 Nm maksymalnego momentu obrotowego pozostała bez
większych zmian. Zmniejszono turbinę z 10,5 do 9,8 cm2. Intercooler zwiększył się o kolejne 20mm. Efekt był taki, że EVO numer siedem było znacznie bardziej cywilizowane i komfortowe w jeździe miejskiej. Powstały trzy wersje: GSR (280 KM), RS (284 KM) oraz GTA (272 KM). Pierwsza z nich przyspieszała do pierwszej setki w 4,8 sekundy i rozpędzała się do 253 km/h. Całkiem nieźle jak na małego sedana. Najciekawsze miało jednak dopiero nadejść…

W 2003 roku do salonów trafił Lancer Evolution VIII. Filozofia ewolucji ustąpiła miejsca filozofii szaleństwa. Standardowa wersja dysponowała niezmienioną mocą 280 KM, udoskonalonym systemem Super Active Yaw Control oraz jednym dodatkowym biegiem – od tej pory auto wyposażane było w 6-biegowy manual. Powstawało w trzech wersjach. GSR, RS (pozbawiony zbędnych akcesoriów) oraz MR. Udoskonalono dyferencjał i trakcję, zamontowano zawieszenie Bilsteina, fotele Recaro, układ hamulcowy Brembo i koła BBS. To niesamowite, ale Lancer prowadził się jeszcze lepiej. Aluminiowe części dachu i paneli spowodowały, że środek ciężkości poszybował w dół. Wielka Brytania pokochała EVO. Powstawały tam liczne wersje limitowane, takie jak: FQ320, FQ340 czy FQ400. Dla żartu Brytyjczycy rozwijają skrót FQ jako…”Fucking Quick”, ale nie należy traktować tego zbyt serio. Liczba oznacza moc, zatem 320, 340 oraz 400 KM! Topową wersję przerobiły firmy Rampage, Owen Developments i Flow Race Engines pod bacznym okiem Ralliart. Efekt to 200
KM z jednego litra, co jest jednym z najlepszych wyników po dziś dzień! Pierwsze 100 km/h FQ400 robiło w 3,5 sekundy i maksymalnie pędziło ponad 280 km/h. Top Gear w jednym z odcinków udowodnił, że ta wersja jest w stanie łatwo utrzymać się na torze wyścigowym za Lamborghini Murcielago. Evolution VIII to także wkroczenie na rynek USA. Wynikiem był wcześniejszy debiut Subaru WRX, największego konkurenta EVO.

Dwa lata później, w marcu 2005 roku, powstała kolejna generacja szalonych Lancerów. Zaprezentowany podczas New York International Auto Show 2005 model Lancer Evolution IX był kolejną udaną ewolucją opartą na nadwoziu CT9A. Bazował na tym samym podwoziu i nadwoziu. Pod maską znajdował się stary znajomy – silnik 4G63, jednak tym razem z MiVEC (zmiennymi fazami rozrządu) i nieco większą mocą 286 KM i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 392 Nm. Dostępne były wersje: RS, GSR, GT, SE, MR. Radykalne RS osiągało pierwszą setkę w 4,4 sekundy, o 0,1 sekundy szybciej niż wersje wyposażone w takie „luksusy”, jak elektrycznie sterowane szyby czy klimatyzacja. Zaoszczędzona masa około 20 kilogramów pozwalała RS-ce na nieco lepsze osiągi oraz właściwości trakcyjne. Evolution IX otrzymało także inną stylistykę, bardziej wygładzoną i pozbawioną agresywnych dodatków. Nowy był przedni zderzak oraz tylny, w którym znalazł się dyfuzor. W Japonii pojawiła się limitowana edycja w wersji nadwoziowej typu kombi. Powstało 2500
egzemplarzy rasowego, „rodzinnego Komiaka”. Moc maksymalna wersji specjalnych wahała się od 280 do 395 KM! Czasy przyspieszeń również znacznie się różniły: od 5,7 sekundy do około 3,9 sekundy w topowej wersji. Do dyspozycji były skrzynie manualne oraz automat. Mitsubishi prowadziło także badania nad wersją elektryczną, wyposażoną w cztery elektryczne silniki umieszczone w każdym z napędzanych kół.

W lipcu 2008 roku ewolucja nabrała tempa i bardziej przypominała rewolucję. Dziesiąta generacja EVO. Auto stało się jeszcze bardziej komfortowe i… cięższe. Wraz ze wzrostem masy (od 1420 do 1540 kg), we wnętrzu pojawiły się liczne elektryczne systemy, poprawiające komfort podróży. Do wyboru są skrzynie manualne o 5 i 6 przełożeniach oraz dwusprzęgłowy półautomat TC-SST z łopatkami przy kierownicy. W komorze silnika znalazła się zupełnie nowa jednostka napędowa 4B11T, oczywiście z turbodoładowaniem. Powstało wiele wersji mocy - od standardowej 295 KM aż do 400 KM! Wybierać można z odmian - GSR MT, GSR MT (GT 350), MR SST oraz FQ-400 (dostępna na rynku brytyjskim). Do tego wersje limitowane: MR GT330, GSR GT360 „Attack” czy GSR GT350. Ceny zaczynają się od 170 tysięcy złotych. Za dodatkowe 50 KM trzeba dopłacić około dwudziestu kilku tysięcy. Jeszcze kilka sztuk pozostało w polskich salonach…zatem, można się skusić. Dla nieco mniej zamożnych Mitsubishi proponuje wersję „prawie-EVO”, czyli Lancer Ralliart o
mocy 240 KM.

Lancer Evolution to bezsprzecznie jedno z najtańszych, biorąc pod uwagę możliwości, aut sportowych dostępnych na rynku. Praktycznie od samego początku miało tylko jednego konkurenta - Subaru Imprezę WRX STi, z którym zresztą walczy po dziś dzień. To w sumie 5 tytułów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata (4 Mäkinena w latach1996-99 oraz jeden konstruktorów w 1998 roku). Jaka będzie kolejna ewolucja Lancera? Z pewnością jeszcze bardziej komfortowa, z jeszcze większą ilością elektronicznych pomocników, ale wierzymy że pozostanie równie szybka. Wspomina się także o wersji hybrydowej, gdzie konwencjonalna jednostka napędowa będzie wspierana przez silniki elektryczne! Ekologia musi zawitać także w tym segmencie. Cóż, taka jest ewolucja... motoryzacji.

Michał Grygier