Od czasu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej obowiązują u nas nowe przepisy związane z urządzeniami zabezpieczającymi pojazdy przed kradzieżą. Dzięki ostrzejszym wymaganiom technicznym poprawił się stan zabezpieczeń naszych samochodów.
Obowiązującą normą w Unii Europejskiej dotyczącą urządzeń zabezpieczających pojazdy przed bezprawnym użyciem jest Dyrektywa 74/61/EC, a po jej uzupełnieniu i rozwinięciu – 95/56/EC z 1995 r. Obejmuje ona zagadnienia związane z ogólnymi i szczegółowymi wymaganiami, jakie muszą spełniać samochodowe elektroniczne i elektromechaniczne urządzenia zabezpieczające.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9569/zlodziej-b.jpeg',500,362) ) |
| --- | W Polsce od 1 stycznia 1994 r. wprowadzono obowiązek certyfikacji elektronicznych urządzeń zabezpieczających i uzyskania przez nie tzw. znaku bezpieczeństwa „B” (Dz. U. nr 55/93). Potwierdza on, że urządzenie eksploatowane zgodnie z zaleceniami producenta jest bezpieczne i nie stanowi zagrożenia dla zdrowia, życia, mienia oraz środowiska. Wraz z przystąpieniem Polski do UE urządzenia zabezpieczające muszą spełniać wymagania dyrektywy europejskiej, której odpowiednikiem jest Regulamin nr 97/ECE: „Jednolite przepisy dotyczące homologacji systemów alarmowych pojazdów i pojazdów samochodowych w zakresie ich systemów alarmowych”. Wymagania techniczne opublikowano w Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury nr 6 z 18.04.2002 r. i znajdują zastosowanie przy homologacji tego typu urządzeń.
Każde urządzenie zabezpieczające instalowane w samochodzie powinno mieć świadectwo homologacji, uzyskane na podstawie badań przeprowadzonych w odpowiednim laboratorium. Co ważne – homologacja uzyskana w Polsce jest honorowana we wszystkich krajach UE i odwrotnie.
– Po wejściu Polski do Unii Europejskiej zaostrzyły się – w związku z zastosowaniem przepisów unijnych – wymagania związane z systemami zabezpieczającymi samochody – mówi dr inż. Sławomir Łukjanow, kierownik Laboratorium Aparatury Badawczej Elektrotechniki i Elektroniki Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. – Dotyczy to przede wszystkim odporności na fałszywe alarmy i działanie środowiska oraz kompatybilności elektromagnetycznej. Obecnie instalator zobowiązany jest do wystawiania certyfikatów instalacji każdego zainstalowanego urządzenia, w którym należy podać m.in. nr homologacji tego urządzenia.
Ocena skuteczności
W Europie nie dopracowano się jednolitego systemu oceny skuteczności urządzeń zabezpieczających. W Polsce na potrzeby ubezpieczycieli stworzono punktową metodę oceny skuteczności kompleksowego zabezpieczenia pojazdu przed kradzieżą. Inicjatorem takiej oceny była Sekcja Autoalarmów Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Producentów, Projektantów i Instalatorów Systemów Alarmowych. Już w 1993 r. zaproponowała ona podział urządzeń na klasy, w zależności od oceny kilkudziesięciu parametrów technicznych urządzeń, a tym samym ich skuteczności. Jednocześnie zaproponowano wydawanie certyfikatów jakości zakładom instalującym tego typu urządzenia, bowiem okazało się, że nawet najlepszy autoalarm czy immobiliser może być z łatwością rozbrojony wskutek błędów popełnionych przy montażu.
Po wprowadzeniu certyfikacji na znak ”B” do badań i certyfikacji elektronicznych urządzeń przed kradzieżą do pojazdów samochodowych został upoważniony Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) w Warszawie.
W wykazach aktualnie sporządzanych dla firm ubezpieczeniowych urządzenia zabezpieczające są podzielone na trzy grupy: systemy autoalarmowe, immobilisery i blokady elektroniczne, systemy lokalizacji i alarmowania.
Co ciekawe, niezgodne z dyrektywą unijną jest instalowanie bardzo skutecznego immobilisera z funkcją antynapadu polegającą na odcięciu dopływu paliwa lub zapłonu po kilkudziesięciu sekundach od rabunku. Według dyrektywy – z powodów bezpieczeństwa ruchu drogowego – nie jest możliwa instalacja systemu, który unieruchomi pojazd w nieoczekiwanym momencie na drodze (a przecież urządzenia są zawodne i może to spotkać także właściciela).
Dlaczego jest tak źle, skoro jest tak dobrze?
Mimo że urządzenia zabezpieczające powinny być zgodne Regulaminem lub Dyrektywą homologacyjną, to z ich skutecznością bywa różnie. Związane jest to zarówno z konstrukcją urządzeń jak i z ich montażem. Co z tego, że w samochodzie zostanie zamontowany alarm ze zmiennym kodem, jeśli ten kod zmienia się w identyczny sposób we wszystkich alarmach danego producenta? Albo, jeśli do rozbrojenia alarmu wystarczy przecięcie jednego przewodu? Bywają też takie sytuacje, w których brak odpowiedniego przekaźnika lub bezpiecznika powoduje, że syrenkę można wyłączyć zwierając np. obwód w dowolnej lampce kierunkowskazu i… wzbudzając alarm. Głównymi przyczynami takiego stanu rzeczy jest brak kwalifikacji instalatorów, a czasami ich nieuczciwość.
W salonie przy zakupie nowego samochodu często proponowany jest jeden konkretny model autoalarmu czy immobilisera montowany w identyczny sposób we wszystkich samochodach u danego dilera. Złodzieje w większości przypadków mają rozpracowane takie systemy i radzą sobie z nimi bez trudu.
Z tych powodów przy instalacji systemu zabezpieczającego pojazd warto udać się do zaufanego warsztatu, który zainstaluje naprawdę skuteczne urządzenie (koniecznie – homologowane z oceną skuteczności) i w taki sposób, który sprawi trudność każdemu, a nie tylko początkującemu złodziejowi. Dobrze jest stosować kilka zabezpieczeń, których jak zamków w drzwiach do mieszkania nigdy nie jest za dużo.
Wykaz urządzeń zabezpieczających przed kradzieżą, mających ocenę skuteczności wg kryteriów PIMOT można znaleźć na stronach internetowych PIMOT i Politechniki Świętokrzyskiej. W Internecie jest również dostępny wykaz ZKAP (Zakładów Kontroli Autozabezpieczeń Przeciwkradzieżowych) mających autoryzację PIMOT.
Klasyfikacja urządzeń zabezpieczających przed kradzieżą według PIMOT:
AUTOALARMY:
- klasa STD to urządzenia wyposażone w co najmniej jedną blokadę silnika lub zespołów, wyłącznik serwisowy oraz co najmniej jeden czujnik ochrony wnętrza. Sterowane są zmiennokodowym kluczem kodowym lub pilotem. Syrena urządzenia powinna mieć własne zasilanie, ale może być stosowana zwykła syrena przy zasilaniu rezerwowym systemu. Konstrukcja urządzeń powinna być modułowa;
- klasa PRF to urządzenia wyposażone w zasilanie rezerwowe i syrenę z własnym zasilaniem, co najmniej dwa czujniki ochrony wnętrza, dwie blokady silnika lub zespołów, kodowany wyłącznik serwisowy i dodatkowy czujnik otwarcia maski. Konstrukcja urządzeń powinna umożliwiać sterowanie centralnym zamkiem oraz zapewniać podwyższoną ochronę kodu klucza lub pilota – minimalny czas skanowania: 24 godz. na 5 tys. kombinacji;
IMMOBILISERY i BLOKADY ELEKTRONICZNE:
- klasa STD to urządzenia wyposażone w dwie blokady silnika lub zespołów (z których jedna może być kodowa) i wyłącznik serwisowy, sterowane pilotem zmiennokodowym lub kluczem kodowym o minimum 10 tys. kombinacji kodowych;
- klasa PRF to urządzenia, wyposażone w trzy blokady silnika lub zespołów (z których jedna powinna być kodowa), kodowany wyłącznik serwisowy i funkcje alarmowe. Konstrukcja urządzeń powinna zapewniać podwyższoną ochronę kodu klucza lub pilota – minimalny czas skanowania: 24 godz. na 5 tys. kombinacji;
Autor: Tomasz Kurzacz
