Z zeszytu pilota rajdowego

„Prawy cztery plus”, „Prawy pięć pół późno celuj” – słowa, które potrafią wprowadzić w zakłopotanie nawet zagorzałych fanów rajdów samochodowych. Bo monolog pilota, który mamy okazję usłyszeć podczas oglądania on-boardów często brzmi jak zupełnie inny, nieznany nam język.

Tajniki swojej pracy wyjaśnia nam Tomasz Spurek, pilot kierowcy rajdowego Tomasza Porębskiego. Wspólnie zdobyli dwa najważniejsze tytuły polskiego championatu (Mistrzowie Polski z 2009 w klasach A6 i R2B) oraz zwyciężyli Citroen Racing Trophy (2009).

Gotowi…

Na początek trochę teorii. Notatki nawigacyjne to zespół znaków opisujących fragment zamkniętej drogi zwany odcinkiem specjalnym, tworzony indywidualnie przez każdą z załóg na świecie startującą w rajdach samochodowych. Innymi słowy jest to bardzo dokładny rekonesans trasy zapisany za pomocą prostych słów liczb. Musi być bardzo prosty, czytelny i jednoznaczny. Powstaje przed rajdem podczas tzw. zapoznania z trasą. Wraz z Kierowcą pokonujemy wspólnie standartowo dwa lub trzy razy każdy odcinek zapisując jego przebieg, poprawiając i sprawdzając zapis, ostatecznie nadając mu końcowy kształt.

Pilot (nazywany często drugim kierowcą) to członek załogi odpowiedzialny między innymi za precyzyjne odtworzenie notatek nawigacyjnych na trasie odcinków specjalnych. Musi w odpowiednim tempie podać odpowiednią ilość informacji dotyczących kolejnych metrów pokonywanych przez załogę. W razie potrzeby musi być gotów powtórzyć wybrany odcinek trasy, jak i dokonać pomiaru czasu odcinka specjalnego w celu porównania go z oficjalnym pomiarem czasu. Wśród bardziej doświadczonych załóg Pilot musi być w stanie przekazać informacje na temat analizy tempa i łapania międzyczasów oraz informowania Kierowcy w szybki sposób o wynikach. Powinien również wiedzieć, w którym miejscu na odcinku znajduje się w danym momencie załoga, a także jak daleko jest najbliższy punkt łączności radiowej. Wszystkie te elementy są niezmiernie ważne i powodują, że w sytuacji awaryjnej (takiej jak kapeć albo wypadek) załoga jako całość podejmuje decyzję co robić. W niektórych samochodach Pilot steruje nawet różnymi elementami dodatkowymi w
samochodzie, tj. wentylator, klakson czy wycieraczki. Do niedawna piloci chodzili od samochodu do samochodu wymieniając się wynikami i ustalając na podstawie wyliczeń, na którym miejscu po kolejnym odcinku się znajdują. Coraz częściej jednak tę funkcję zastępuje telefon z WAP i przeglądanie specjalnych aplikacji z wynikami. Praktycznie po kilku chwilach własne wyniki jak i konkurencji są dostępne. W cyklu RSMP za wyniki odpowiedzialny jest zespół Andrzeja Górskiego - byłego pilota między innymi Leszka Kuzaja, wielokrotnego Mistrza Polski, a obecnie działacza i przedstawiciela rajdów samochodowych w Głównej Komisji Sportu Samochodowego .

Czy Pilot ma wykonywać wspomniane wyżej prace pomocnicze, czy też nie ustala wspólnie z Kierowcą. Zgrana i sprawnie działająca załoga to wielki atut i pierwszy krok do sukcesu.

Ten specyficzny rajdowy język, jakim posługują się Piloci tak naprawdę bezustannie ewoluuje zarówno wraz ze sportem rajdowym i wciąż rosnącymi prędkościami, jak i wraz z rozwojem załogi – zdobywania coraz to nowych doświadczeń oraz przesiadania się w szybsze, większe samochody. Należy brać pod uwagę wszystkie te okoliczności, a szczególnie ważne jest tempo przejazdu każdego kilometra drogi. Przykładowo, bardzo szczegółowy opis stosowany w Fiacie Seicento może okazać się bezużyteczny w samochodzie klasy WRC. Pilot nie nadąży dyktować wielu szczegółów, straci tempo lub co gorsza zgubi się w swoich notatkach tracąc zupełnie orientację na trasie. Załoga wjeżdża wówczas w ostry zakręt z dużą prędkością i katastrofa gotowa.

…do startu

Przejdźmy jednak do sedna, a więc samych notatek nawigacyjnych. Porównując notatki różnych załóg znajdziemy zarówno części wspólne, jak i części, które są przypisane do danego teamu. Częściej jednak będą to te drugie – symbole, których załoga jest „właścicielem”. Słowa zrozumiałe wyłącznie dla nich. Ważnym aspektem są również preferencje Kierowcy i jego postrzeganie drogi. Jeden z kierowców może prowadzić pewniej słysząc bardziej dokładne wskazówki, z kolei drugi woli mieć większą swobodę interpretacji. Wszystko zależy od preferencji Kierowcy, który sam musi stwierdzić, co bardziej mu odpowiada. Z obserwacji wynika jednak, że nadmiar szczegółów w opisie przy bardzo szybkich rajdówkach zaciemnia go (powoduje zamieszanie i przez to nadmiar informacji nie dociera do kierowcy). Wielokrotnie powtarzała się sytuacja, że musiałem ponawiać elementy trasy bo do Tomka nie docierało to, co trzeba. Musimy mieć świadomość , że jeśli do szybkiego, łatwego zakrętu dodamy tyle samo szczegółów, co do ciasnego i wąskiego
zakrętu, a zrobimy tak z każdym, to ilość informacji przy dużych prędkościach jest nie do zapamiętania. I nie chodzi tu o ważne informacje. Przykładowo jeśli wchodzimy w prawy zakręt i siła odśrodkowa naturalnie w trakcie jego pokonywania wyciska nas na lewo, a na lewej stronie nie ma elementów niebezpiecznych i jest szeroko, to nie trzeba dopisywać zbędnych informacji. Co innego jeśli kategorycznie nie możemy zejść z drogi bo np. jest tam wysoki krawężnik, słupek, pień, przepust. Załogi w naturalny sposób „prostują” sobie drogę. Drobne łuczki – lewy, prawy, lewy – można przejechać na wprost „przycinając” pobocze i praktycznie jadąc na wprost bez ruchu kierownicy. Trzeba to opisać. Można to przedstawić jako: Prawy max ciąć w Lewy max ciąć w Prawy max ciąć lub przykładowo Lewy Prawy Lewy {s} max ciąć – 11 do 6 (o tym bardziej szczegółowo w dalszej części). Przykłady można mnożyć.

Opisy rajdowe można rozróżnić przede wszystkim na podstawie kolejności określania zakrętu: skala trudności-kierunek zakrętu lub też kierunek zakrętu-skala trudności. Nasze opierają się na drugim rozwiązaniu. Wyróżniamy również opisy biegowe i kątowe. Jednym z najstarszych opisów w Polsce jest opis biegowy, który polega na tym, by intuicyjnie określić bieg, na którym należy przejechać dany zakręt. Problem pojawia się w przypadku bardziej zaawansowanych samochodów, w których możemy spotkać trzy rodzaje skrzyni biegów. Trudność potęguje fakt, że zapoznanie z trasą odbywa się przy pomocy seryjnych samochodów posiadających zupełnie inne prędkości na danych biegach.

Innym opisem jest opis kątowy, który określa kąt/trudność zakrętu. Przy skali 1-6, najmniejszą cyfrę odczytujemy jako szpicę (nawrót o praktycznie 180 stopni), a największą jako lekki, prawie niewidoczny łuczek. Skala nie określa jednak precyzyjnie kąta jako takiego, a jedynie umowną trudność zakrętu. Z tego właśnie rozwiązania korzysta coraz więcej kierowców w naszym kraju i staje się on tym samym jednym z bardziej popularnych opisów. Łącząc tą metodę z wspomnianym wcześniej rozwiązaniem kierunek zakrętu-skala trudności otrzymujemy zapis „Prawy zakręt w skali trzy”, a nie „Trzy prawy” w przypadku rozwiązania skala trudności-kierunek zakrętu.

Kolejną możliwością, stosowaną w większości przez anglojęzyczne załogi jest opisowe określenie trudności danego zakrętu. Opis ten nie zawiera w sobie cyfr, a jedynie zwroty typu „Nawrót”, „Hak”, „Łatwy”, „Średni”, „Trudny” (przykładowo: „easy left”, „sharp right”, „hard left”). Wiele z określeń stosuje się jednak wymiennie i wszystko sprowadza się do preferencji załogi.

Istotną kwestią podejmowaną przez wielu zawodników jest język czytania notatek – macierzysty lub angielski. Niektóre załogi preferują prostotę i wyrazistość słów angielskich nad dźwięcznością naszych wyrazów z literami „ś”, „ć”, „ą”, „ę”. Jest to sprawa jak najbardziej indywidualna. Nasza załoga wyszła z założenia, że język macierzysty jest dużo szybciej przyswajalny przez Kierowcę niż język obcy, który trzeba sobie dodatkowo w myślach tłumaczyć szczególnie w rozbudowanych komendach.

Same liczby czy określenia trudności kąta to jednak nie wszystko. Na trasie mogą pojawić się niespodzianki takie jak dziury, a kierowca musi wiedzieć, gdzie może „przyciąć” albo gdzie z kolei jechać bardziej ostrożnie. I tak mamy kilka informacji o odcinkach drogi pomiędzy zakrętami – od dłuższych będących odzwierciedleniem odcinka w metrach: 50, 100, 200 (często używa się skrótów 5, 10, 20), przez czysto opisowe np: przechodzi (z jednego zakrętu wchodzimy w drugi bez odcinka prostej), do – bardzo krótka prosta dzieli dwa zakręty, w – to samo, co przechodzi , krótka – odcinek mniejszy niż 50m. Oraz kilka dodatkowych informacji ułatwiających nawigację:

Hamowanie/przyhamuj/mocne hamowanie – zwrócenie uwagi na potrzebę zmniejszenia prędkości zazwyczaj po szybkiej partii. Szczególnie w Polsce spotykamy się z sytuacją, gdzie kilka szybkich zakrętów z prostymi jeździmy maksymalną prędkością: Lewy max do Prawy max 300 Prawy max (...). Dochodzimy do odciętego (elektroniczna blokada obrotów silnika, odcina dopływ paliwa by silnik nie wybuchł) piątego biegu, a za szczytem (wzniesienie drogi, powodujące utratę widoczności kolejnych metrów trasy) ciasny zakręt przejeżdżany dużo wolniej. Wtedy musi paść komenda informująca o diametralnym zmianie tempa.

*Z uwagą/ostrożnie/piano *– określenia ostrzegające przed wyjątkową trudnością zakrętu. Piano to określenie zapożyczone z muzyki znaczące wolno, spokojnie,

Dziury/wybija – ostrzeżenie przed nierównością na drodze powodującą podbicie samochodu,

Syf/syfek – zanieczyszczenia na drodze mogące powodować utratę przyczepności,

Ciąć/głęboko ciąć/nie ciąć – określenia zezwalające na lub nie na przejazd drogą albo zakrętem częścią samochodu lub całym pojazdem,

Długi/średni/krótki/podwójny/ciągnący – opisowe określenia długości i profilu zakrętu.

Załogi często stosują określenia zrozumiałe wyłącznie dla siebie. Zazwyczaj używa się ich w celu zwrócenia uwagi na jakieś szczególnie niebezpieczne elementy trasy. Ciekawostką może być przypadek naszej załogi – kiedyś używaliśmy nazwiska naszego kolegi do określenia wyjątkowo zdradliwych miejsc. Zawsze był tam, gdzie załogi miały wyjątkowo dużo problemów.

Start!

Osobiście jestem zdania, że nawet najlepszy opis rajdowy nie pomoże, jeżeli w samochodzie nie będzie panował układ przyjacielski. Obie osoby powinno znać się na tyle dobrze, żeby mieć pełną świadomość swoich dobrych i słabych stron, żeby się wspierać i wzajemnie szanować. Napięcia w samochodzie to początek końca. Wiele razy podczas podbramkowych sytuacji uspokajałem atmosferę oraz Tomka i tak samo było w odwrotnej sytuacji, kiedy to mnie opanowywał stres. To bardzo ważne. W rajdówce wszystko dzieje się bardzo szybko i nie można pozwolić sobie nawet na najmniejsze błędy. Jednak jeśli już wystąpią, to wielką umiejętnością zgranej załogi jest błyskawiczne wybrnięcie wspólnymi siłami z trudnej sytuacji. Niezrozumienie, wzajemne oskarżanie czy podnoszenie głosu nie doprowadzi do niczego dobrego i zwiększa napięcie. Jeśli pominiemy czynnik związany z samochodem, a notatki wykonane są prawidłowo to za wynik na odcinku odpowiadają wyłącznie zawodnicy. Jeśli pilot się myli kierowca nie wygra i analogicznie jeśli
pilot robi wszystko dokładnie jak trzeba, a wyniku nie ma to błędy popełnia kierowca. O tej zasadzie zapomina wielu kierowców. Cieszę się zatem, że nasza załoga nie ma z tym problemu.

Podsumowując notatki nawigacyjne to element, bez którego swobodne poruszanie się Kierowcy po odcinkach specjalnych byłoby bardzo trudne. Pewność, profesjonalizm i staranność wykonania własnych notatek jest wielkim atutem załogi. Z kolei przekazanie tego kierowcy w sposób spokojny i wyważony lub dynamiczny i agresywny (w zależności od charakteru i preferencji zawodników) ma bezpośrednie przełożenie na wynik. Z własnego doświadczenia wiem, że jeśli podczas zapoznania przyłożymy się do notatek powstaje bardzo groźne narzędzie do rywalizacji z naszymi konkurentami. Wyniki w rajdach samochodowych są związane z wieloma czynnikami – od sprzętu i jego niezawodności przez talent obu zawodników, zgranie zespołu, po notatki bez których Kierowca jest „ślepy”, a Pilot bezrobotny. Ściganie się „w ciemno” bez notatek jest pozbawione wszelkiego sensu. Zatem dobry i profesjonalny pilot to duża wartość.