Warszawski Żerań i góralska prawda

29 października w Dzienniku Gazecie Prawnej podano, że w Fabryce Samochodów na Żeraniu od listopada zaczną się zwolnienia, a do marca przyszłego roku pracę może stracić nawet cała załoga - ponad 1 800 osób. Po grupowych zwolnieniach grunty, które dziś należą do FSO będą wystawione na sprzedaż. Oznacza to w dużym skrócie, że fabryka upadła.

Ten news był powtarzany w różnych stacjach telewizyjnych i radiowych. Do tej smutnej, skądinąd, wiadomości dobudowywano teorię o tym jak powstał zakład. Jedną z bardziej powszechnych była informacja, o tym, że FSO miało produkować jedynie licencyjne samochody Pobieda M-20. Potwierdzeniem tego miała być umowa podpisana między Polską a ZSRR. Do tego wiekopomnego zdarzenia doszło, w jakże ważnym dniu - 22 lipca 1950 r., czyli w rocznicę podpisania manifestu PKWN. Budowę fabryki zakończono do jesieni 1951 roku. Co ciekawe, pierwszy samochód zjechał również w bardzo znamienitą i hucznie obchodzoną rocznicę - 6 listopada, czyli datę wybuchu Rewolucji Październikowej.

Jednak historia tych wydarzeń jest bardziej zawiła. W 1948 r. władze Polski Ludowej postanowiły wznowić produkcję samochodów. Była to decyzja bardzo śmiała, bo zamiast korzystać z pomocy wielkiego brata, Polska zwracała się do zachodnich koncernów, które współpracowały z Polską Sanacyjną, czyli przedwojenną. Ponieważ była to decyzja, której późniejsze władze bardzo się wstydziły, większość dokumentów zaginęła. Jednakże nawet z pozostałych można dowiedzieć się ciekawych faktów. Partnerem do rozmów z zagranicznym kontrahentem był Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego (CZPM), który dosłownie władał całym polskim przemysłem metalowym i maszynowym. Już 14 kwietnia 1948 r. w Turynie między CZPM, a spółką Fiat podpisano pierwszy kontrakt o współpracy. W jego wyniku w Polsce miał powstać zakład produkcji samochodów. Ze strony polskiej umowę tę podpisał dr Stefan Askansas, późniejszy dyrektor
fabryki na Żeraniu. Ze strony włoskiej podpis złożył sam prezes Fiata Vittorio Valleta. W kontrakcie Włosi zobowiązali się do zaprojektowania nowej fabryki i wdrożenia produkcji samochodu cieszącego się dużym powodzeniem we Włoszech i innych krajach europejskich, o oznaczeniu 1 100. Kontrakt zawierał też dość niezwykłą klauzulę. Dawał stronie polskiej prawo produkcji innego samochodu w miejsce 1 100 nawet o pojemności sięgającej 2 000 ccm, który byłby uruchomiony w turyńskiej fabryce. Być może była to asekuracja, aby mogły powstawać również większe auta dla prominentnych działaczy partyjnych.

Na lokalizację zakładu wybrano Warszawę. Dokładniej północną część miasta - Żerań. Zobowiązania kontraktu obejmowały m.in. opracowanie projektu budowlanego i technologicznego, dostarczenie pełnej dokumentacji konstrukcyjnej samochodu oraz pomoc w uruchomieniu produkcji i zakupie maszyn. Prace budowlane ruszyły jeszcze przed końcem roku, a pierwszy samochód miał zjechać z fabryki wiosną 1951 roku.

Ciekawie wyglądają zapisy odnośnie warunków ekonomicznych. Fiat rezygnował z opłat za prawa licencyjne oraz patenty, a wynagrodzenie miało być refundowane jedynie od każdego wyprodukowanego modelu. Zobowiązano się także do przysłania do Polski grupy mechaników, którzy mieli nadzorować uruchomienie produkcji i przeszkolić naszych pracowników. Dopuszczono także możliwość szkolenia polskich pracowników we Włoszech. Interesujący zapis dotyczył także zwolnień z opłat celnych niektórych artykułów spożywczych niezbędnych do życia przyjeżdżającym tu mechanikom. Wśród nich na pierwszym miejscu było wino, później olej z oliwek, ser parmezan, a także mąka kukurydziana do przyrządzania polenty - typowego przysmaku piemonckiego.

Pierwsze problemy funkcjonowania współpracy zaczęły się w 1949 r., gdy strona Polska nie wywiązała się ze zobowiązań płatniczych. Licencje były bezpłatne, ale zakup maszyn spoczywał na stronie polskiej. Stało się to przyczyną licznych interwencji z Turynu. Dzisiaj trudno dokładnie dociec dlaczego zerwano umowę licencyjną z włoską firmą, ale patrząc na historię tamtych lat i widząc ogromne zaangażowanie ideowe negujące wszystko co kapitalistyczne, można domniemywać, że właśnie idea państwa ludowego i powstająca wówczas idea żelaznej kurtyny miały ogromne znaczenie.

Tak więc trwająca kilkanaście miesięcy zaraz po wojnie kooperacja z Fiatem, skończyła się fiaskiem. Otrzymaliśmy jednak plany konstrukcyjne i technologiczne fabryki na Żeraniu. Do przygotowanej fabryki wprowadzono więc "jedyny słuszny" wówczas samochód - radziecką Pobiedę M20. Auto otrzymało nową nazwę i rozpoczęło legendę Warszawy - pierwszego prawie polskiego samochodu.

Bogusław Korzeniowski