Wady i zalety silników TSI
Pojawił się w 2004 roku i od razu zadomowił się w ofercie wszystkich osobowych marek koncernu VW. Silnik o pojemności 2,0 TSI znajdziemy pod maską Skody Octavii, Seata Leona, VW Tiguana, Audi A4, a nawet Porsche Macana. Jakie ma wady?
W topowej odmianie dysponuje mocą 300 KM (Golf R). Potrafi być ekonomiczny i jednocześnie bardzo dynamiczny. Ma jednak jedną podstawową wadę – potrafi zużyć spore ilości oleju silnikowego. Ale od początku. W latach 90. Volkswagen szczycił się kultowym dziś benzynowym silnikiem 1,8 Turbo generującym 150-225 KM. Jednostka ta słynęła zarówno z godnej pozazdroszczenia elastyczności, jak i ogromnej podatności na wszelkie modyfikacje elektroniczne i mechaniczne – przy tym był niezwykle wytrzymały. Później włodarze koncernu VAG zdecydowali postawić na nowoczesne rozwiązania, porzucając sprawdzone i bezawaryjne technologie. Jednym z bardziej spektakularnych efektów pracy inżynierów był silnik 2,0 TSI.
Apetyt na olej
Ma cztery cylindry i turbosprężarkę. Zbudowany na aluminiowym bloku posiada głowicę o szesnastu zaworach, zmienne fazy rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i kolektor dolotowy z klapkami odpowiedzialnymi za regulację przepływu powietrza. Rozrząd w początkowych odmianach realizowany był z wykorzystaniem paska zębatego, od 2008 roku stosowany jest (teoretycznie tylko) dożywotni łańcuch. Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że będzie to idealne źródło siły napędowej dla topowych odmian Golfa. Silnik w zależności od odmiany i konfiguracji dysponował mocą od 200 do 280 KM, a nawet 300 KM w ekstremalnym Golfie R. Do przeniesienia mocy wykorzystywana była manualna skrzynia biegów lub automatyczna DSG.
Niestety, rozbudowanie silnika i zastosowanie szeregu niedopracowanych rozwiązań spowodowało, że motor zaczął miewać kłopoty. Fora internetowe pełne są emocjonalnych wpisów zdesperowanych właścicieli problematycznych egzemplarzy, czekających na opiewający na kilka tysięcy złotych rachunek z serwisu. Niezależnie od przebiegu i roku produkcji 2,0 TSI, ogromnym problemem zawsze jest nadmierne zużycie oleju silnikowego. Nawet fabrycznie nowe jednostki ledwo mieściły się w producenckich normach. Zużycie ponad litra oleju na 1000 km nie było żadnym niespotykanym wyczynem ani niespodzianką. Nie pomaga przy tym powszechnie stosowany przez Volkswagena system Long Life – zamiast zalecanej wymiany co 15 tys. kilometrów, na jednym oleju teoretycznie można przejechać nawet 50 tys. km. Jednak w takich warunkach silnik nie ma gwarancji należytego smarowania.
Ubytki oleju wymagają od kierowcy częstego zaglądania pod maskę i kontrolowania jego poziomu. Zapominając o tej prostej czynności narażamy się nawet na zatarcie motoru – w takiej sytuacji remont pochłonie do 20 tys. złotych. Przyczyna jest bardzo poważna – winne są wadliwe pierścienie tłokowe przepuszczające duże ilości oleju. Warto więc wozić w bagażniku kilka litrów tego płynu – nie wiadomo, kiedy się przyda.
(fot. zdjęcie producenta) Kłopot z łańcuchem
Kolejną bolączką 2,0 TSI jest układ rozrządu. Najwięcej kłopotów sprawiają wersje wyposażone w łańcuch – oznaczenie silnika: CAWA, CAWB, CCTA, CCZA i CCZC. Teoretycznie, zastosowanie łańcucha powinno wyeliminować wszelkie problemy – z koniecznością wymiany włącznie. Niemniej, jak we wszystkich silnikach Volkswagena serii TSI, taki mechanizm to źródło wielu problemów. Wadliwie wykonany element bardzo szybko się wyciąga. W skutek tego możliwe jest przeskoczenie rozrządu o kilka zębów, co doprowadzi do zderzenia tłoków z zaworami, a wtedy remont silnika gwarantowany. Jeśli dołożymy do tego pracę z minimalna ilością oleju, niesmarowany łańcuch zużyje się jeszcze szybciej. Jedynym sposobem na przedłużenie życia tego elementu są częste wymiany oleju (5 litrów w układzie). Mechanicy zalecają także rutynowe wymiany rozrządu co 80-100 tysięcy kilometrów – 1000-1300 złotych poza ASO (części + robocizna).
Dość niskie są natomiast ceny typowo eksploatacyjnych elementów. Za filtr powietrza i oleju zapłacimy w ASO 110 i 35 złotych (zamienniki w cenie od 75 i 30 zł). Świeca zapłonowa to wydatek około 40-42 złotych. Na tyle samo wyceniono najtańsze zamienniki. Nieźle też przedstawia się sytuacja z pompą wody – 200 zł w ASO i od 100 zł poza nim. Więcej zapłacimy za turbosprężarkę (4500 zł i od 3300 zł zamiennik) i koło dwumasowe – 2670 i od 1350 poza ASO.
W pełni sprawny 2,0 TSI zachwyca dynamiką i rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo. Korzystnie też wygląda baza części zamiennych – to zasługa sporej popularności niemieckiej jednostki. Regularna wymiana rozrządu (60-80 tysięcy kilometrów) i oleju co 10 tysięcy sprawi, że turbodoładowany silnik bez większych przeszkód pokona dystans 350-400 tysięcy kilometrów. Ostrożnie należy podchodzić do 200 i 211-konnych wersji – one generują najwięcej problemów. W każdym przypadku należy jednak o taki silnik mocno dbać.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl