W duchu hygge: pierwsza jazda nowym Volvo XC60

W największym skrócie, hygge to umiejętność cieszenia się z życia poprzez spowolnienie i docenienie małych rzeczy. Pierwsze XC60 nie było więc do końca hygge, bo dla Volvo było rzeczą wielką. W 2008 roku znana dotychczas z pudełkowatych sedanów i kombi szwedzka marka postanowiła przebić się do mainstreamu modnym SUV-em, którego rewolucyjny design miał wyznaczyć kierunek rozwoju całej firmie na kolejne lata.

Tak powstałe bezprecedensowe Volvo nie miało największych zdolności terenowych w segmencie, nie zostało zapamiętane też jako najbardziej wciągające w prowadzeniu, ale dzięki formule łączącej bezpretensjonalną elegancję w szwedzkim stylu, komfort i bezpieczeństwo, szybko stało się ulubieńcem rodzin na całym świecie – także w Polsce, gdzie XC60 od wielu lat niezmiennie okupuje pozycję lidera całego rynku premium.

Przez osiem lat Szwedzi sprzedali na całym świecie blisko milion egzemplarzy tego modelu – najwięcej w historii marki. Nieoficjalnie nawet sami ludzie z Volvo przyznają, że gdyby nie XC60, losy ich marki mogłyby się potoczyć znacznie gorzej.

Jednak potoczyły się świetnie. Po przejęciu marki przez koncern Geely, nowi właściciele z Chin zainwestowali w nową skalowalną platformę PSA oraz nowe układy napędowe, systemy bezpieczeństwa i całą resztę ponad dziesięć miliardów dolarów. XC60 jest już kolejnym modelem bazującym na dokładnie tych rozwiązaniach, po świetnie przyjętych XC90 i S90/V90. Nowy SUV przejmuje więc od większych modeli ich gamę dwulitrowych silników, od 190-konnego diesla po 408-konną hybrydę.

Nowe XC60 ma też wszystkie znane już systemy autonomicznej jazdy, design, materiały i te wszystkie rzeczy, które składają się na naprawdę imponujące, celujące w samą czołówkę segmentu premium odczucie wysokiej jakości. Już najniższa obecnie wersja wyposażenia Momentum obejmuje między innymi tempomat, dobre audio z dziesięcioma głośnikami i duży, dziewięciocalowy ekran dotykowy, osiemnastocalowe obręcze ze stopów lekkich oraz przednie światła wykonane w całości z diod LED.

Gdzie więc tkwi haczyk? Oczywiście w różnicy wielkości. XC60 od XC90 jest o całe 261 mm krótsze i 118 mm niższe, ale wykorzystanie tej samej platformy oznacza, że różnica w szerokości wynosi mniej niż centymetr. Koniec końców nowy produkt Volvo staje się największym SUV-em w swojej klasie, zachowując bezpieczną przewagę w wymiarach nad strategicznymi konkurentami ze stajni Audi, BMW i Mercedesa. Przy kuracji skurczania XC90 gdzieś po drodze zagubiły się jednak szóste i siódme miejsce siedzące, czyniąc z XC60 model stricte pięcioosobowy, ustępujący pod tym względem na przykład Land Roverowi Discovery Sport.

Poza takimi szczegółami to jednak całkiem wierna kopia udanego XC90, chociaż nie dosłowna. Jeśli postawimy obydwa modele koło siebie, ten mniejszy zrobi wrażenie bardziej dynamicznego, młodzieńczego. Choć jako Volvo nie rości on sobie sportowych pretensji, to ta zachowana z większego XC90 długa maska, tu nadająca innych proporcji całej sylwetce, załamania nad tylnymi nadkolami oraz tylne światła w stylu kombi V90 optycznie poszerzające bryłę, dodają trochę atletycznej postury.

XC60 nie robi jednak o tyle wrażenia SUV-a dynamicznego, co… bogatego. Szczodrze obsypane chromem po wszystkich stronach (włącznie z dachem) w prezentowanej wersji wyposażenia Inscription nadwozie w każdym detalu epatuje premium. Ma przy tym więcej inteligencji i finezji niż bardziej bezpośredni, wulgarni konkurenci z Niemiec. To samo wrażenie wysokiej jakości jest jeszcze lepiej namacalne w kabinie, gdzie bardzo skutecznie przeniesiono skandynawską atmosferę z modeli z serii 90, włącznie z ich miękką skórzaną tapicerką, elegancko rzeźbionym aluminium i dużymi kawałkami drewna. Wpadki jakościowe są znikome i trzeba się bardzo postarać, by dotarły one do wzroku czy dotyku którejkolwiek z osób w kabinie.

Z większych modeli przeniesiono także ekran wypełniający miejsce, które tradycyjnie zajmowały zegary oraz dobrze już znany, dziewięciocalowy wyświetlacz dotykowy o pionowej orientacji. Przezeń steruje się właściwie wszystkim w samochodzie, od klimatyzacji, przez systemy bezpieczeństwa, po składanie zagłówków tylnych siedzeń. Takie rozwiązanie jest bardzo na czasie, bo uprzątnęło kabinę ze znakomitej większości przycisków i pozwoliło w bardzo okazały i funkcjonalny sposób pokazać duży fragment mapy nawigacji i wiele funkcji niezbędnych dla pokolenia Snapchata, jak choćby aplikację Spotify czy różne pomniejsze ułatwienia aktualizowane przez internet.

Wyświetlacz ten ma też jednak swoje minusy – nawet nasz krótki, dwudniowy test wykazał, że jego powierzchnia łatwo się brudzi, a jakkolwiek eleganckie by jego drobne literki w przeróżnych menu nie były, wcelowanie w odpowiednie z nich podczas jazdy może pochłaniać za dużo czasu i uwagi kierującego samochodem. Właśnie z tego powodu niektóre z wnętrz konkurencyjnych SUV-ów mogą wyglądać trochę mniej trendy, ale ich projektanci wiedzieli, co robią.

Pomijając tę dyskusyjną kwestię, kabina XC60 wprowadza do segmentu miły powiew świeżości i przypomina o wielu aspektach, o których innym producentom zdarzało się ostatnimi czasy zapomnieć. Tak odmienny projekt mógł powstać tylko w Szwecji, o czym przypominają tradycyjnie szwedzkie flagi, teraz nie tylko zaszyte w metkach foteli, ale i wyrzeźbione w metalowych obudowach otworów wentylacyjnych – miły detal przypominający, że nie siedzimy w kolejnym wytworze niemieckiej machiny premium.

Szwedzka pragmatyczność oznacza, że XC60 jest przyjemniejsze do życia na co dzień. Bardziej hygge. Podczas gdy wielu konkurentów konsekwentnie zmniejsza powierzchnię okien swoich modeli, XC60 ma stosunkowo duże przeszklenie, co bardzo korzystnie wpływa na widoczność i jasność w kabinie. Ilość miejsca na nogi i głowy pozostaje zupełnie dobra zarówno z przodu, jak i z tyłu, także dla osób mierzących ponad 180 cm i to nawet po obarczeniu sufitu szklanym dachem.

Jako że platforma SPA jest mniej podatna na różnicowanie szerokości niż długości i wysokości, siłą rzeczy XC60 jest jednym z najszerszych SUV-ów tej wielkości, ale to akurat dobrze: subiektywnie sprawia wrażenie dużego samochodu i zapewnia zaskakująco sporo miejsca nawet dla trzech dorosłych osób na tylnej kanapie (jeśli tylko ta trzecia zgodzi się na jazdę w mniej wygodnie wyprofilowanym siedzisku).

Jedyna rzecz, na którą podczas osobistego testowania modelu muszą zwrócić uwagę rodziny z małymi dziećmi, to kąt otwarcia tylnych drzwi – na pierwszy rzut oka wydawał się nieduży, potencjalnie mogący sprawić problemy rodzicowi z usadzeniem dziecka na tylnym miejscu.

Bagażnik o pojemności 505 litrów nie przystąpił do walki o tytuł największego w klasie, ale jak najbardziej wystarczy na wszystkie potrzeby. Można się za to przyczepić do braku składania oparcia tylnej kanapy w stosunku 40/20/40 (tutaj tylko 40/60), regulowania kąta jej pochylenia oraz możliwości jej przesuwania – wszystkie z tych zdolności już w standardzie ma na przykład Land Rover Discovery Sport.

Na tle modeli z serii 90, te mniejsze z liczbą 60 w nazwie mają wyróżniać się bardziej inspirującym (w opozycji do relaksującego) modelem prowadzenia. Nie oznacza to jednak, że XC60 nagle zagrozi Jaguarowi F-Pace czy Porsche Macanowi – ciężko odnaleźć tu choćby ślady sportowego ducha nawet w prezentowanej wersji silnikowej, czyli T6 z benzynowym motorem o mocy całych 320 KM. Nowe Volvo będzie miało wygładzone, opóźnione reakcje na ruchy pedału gazu, będzie zwlekało z redukcjami ośmiobiegowego automatu Geartronic dostarczanego przez Aisin, będzie nawet się przechylało podczas bardziej ożywionej jazdy. Nic z tych rzeczy, nawet te przechyły, nie wpłyną jednak negatywnie na pewność kierowcy, który przez cały czas zachowuje pełną kontrolę nad samochodem.

Mało zdyscyplinowane ruchy nie irytują nawet tak bardzo, bo to koszt, który można zaakceptować, zyskując w zamian tak wysoki poziom komfortu: nawet pomimo cokolwiek ogromnych dwudziestocalowych felg, na które naciągnięto opony o znikomym profilu, zawieszenie zadziwiająco dobrze radzi sobie z wszelkimi nierównościami, gubiąc się tylko na nagłych, dużych dziurach, które wprowadzają całą konstrukcję w wibracje. Tyle przynajmniej wiemy o zawieszeniu pneumatycznym, które w każdej wersji wyposażenia wymaga dopłaty całych 10 120 zł, ale to niezbędny element układanki, na którą składa się także bliskie ideałowi wyciszenie kabiny z dźwięków motoru i szumu powietrza oraz bajecznie wygodny fotel.

Fani brzmień silnika nic na tej izolacji nie stracili. Volvo wyposażyło swoją nową paletę dwulitrowych, rzędowych czwórek w wiele bardzo wyszukanych rozwiązań – T6 w sprężarkę mechaniczną i turbosprężąrkę, wysokoprężne D5 w autorski system PowerPulse, zbierający do oddzielnego zbiornika powietrze, które następnie w razie potrzeby jest tłoczone do kanału wylotowego, by wspomóc pracę turbo. Przy tym wszystkim konstruktorzy zapomnieli jednak wtłoczyć w te silniki choćby trochę charakteru. Choć będziemy płakać za pięciocylindrowymi jednostkami pod maską szwedzkich wozów, tej dwójce nie można odmówić ogromnego zakresu elastyczności, który przekłada się na komfort doskonale wyciszonej jazdy na najniższych obrotach (niekoniecznie jednak cudownie oszczędnej).

Nie sposób jednak nie odnieść wrażenia, że to właśnie takie jednostki będą wyznaczały (czy już wyznaczają) przyszłość motoryzacji. Do milszych wniosków doprowadza jednak świadomość, że Volvo niezmiennie wyznacza także trendy w zakresie bezpieczeństwa. Po jazdach testowych kolację spędzam przy stole ze Szwedem odpowiedzialnym w tej marce za rozwój systemów wspomagających kierowcę i zapobiegających kolizjom. Wierzcie mi – naprawdę widać w nim to powołanie, wręcz życiową misję, którą jego zespół realizuje na zaawansowanym poziomie, angażując szwedzkie środowisko akademickie i instytucje rządowe.

Co prawda XC60 nie doczekał się jeszcze testu zderzeniowego Euro NCAP, ale w Göteborgu niewątpliwie posypałoby się kilka głów, gdyby ich auto nie osiągnęło pięciu gwiazdek i nie stało się jednym z najbezpieczniejszych SUV-ów w klasie. Z ciekawszych innowacji znajdują się tu systemy, które zapobiegną niechcianej zmianie pasa także wtedy, gdy wyprzedza nas znacznie szybciej jadący samochód. Nie tylko zahamują przed przeszkodą, ale w awaryjnej sytuacji nawet same ją ominą, przejmując kontrolę nad kierownicą. W każdej chwili kierowca może bez problemu odebrać elektronice nadzór nad samochodem i przejąć stery, więc nie ogranicza ona jego woli. Uszczupli tylko portfel – szkoda, że tak podkreślające misyjność swoich założeń Volvo wiele z tych rozwiązań dalej trzyma wśród kosztownych opcji.

Nie zmienia to jednak faktu, że po bardzo udanych XC90 i S90/V90, XC60 to kolejny rewelacyjny model Volvo, który ugruntowuje już pozycję szwedzkiej marki nie jako tańszej alternatywy dla niemieckich liderów, ale poważnego pretendenta w walce o najwyższy stopień podium. XC60 jest dość mocno jednowymiarowy w swoim założeniu maksymalnego skupienia na komforcie, ale jest to założenie, które zapewne będzie odpowiadało wielu klientom także w Polsce. Dla nich – a szczególnie dla tych, dla których ważna jest kwestia bezpieczeństwa – nie ma w tej chwili lepszego SUV-a tej wielkości na rynku.

Czy oznacza to, że XC60 powtórzy sukces poprzednika? Jak najbardziej na to zasługuje, pomimo zauważalnego skoku cenowego, szczególnie wobec ostatnich egzemplarzy schodzącej pierwszej generacji, które można było dostać na bardzo promocyjnych zasadach. Ceny nowego XC60 przy obecnej palecie napędowej, na którą składa się pięć wariantów. Zaczynają się od 184 500 zł za 190-konne D4 AWD ze skrzynią ręczną. Próg wejścia w posiadanie modelu obniży się po dołączeniu słabszych silników i napędu wyłącznie na przednią oś. Mimo wszystko do XC60 nie można będzie stosować już argumentu ceny, chyba że wobec… XC90, jako że jego mniejszy krewny oferuje jakieś 90% jego zdolności za około 70% jego ceny.