Volvo Polestar: mocniej, szybciej, efektywniej

Wzmocnione silniki, sportowe zawieszenia, zewnętrzne pakiety i dźwięk wydechu, obok którego nie przejdziesz obojętnie. Tak w skrócie przedstawia się specyfikacja pakietów Polestar. Wkrótce trafią one do wybranych modeli Volvo: S/V60, XC60 i V40. Jako jedni z pierwszych na świecie postanowiliśmy sprawdzić, czy trafią w gusta dynamicznie usposobionych kierowców.

Polestar od kilku dekad przygotowuje auta do wyścigów. Od niedawna natomiast, do seryjnych samochodów szwedzkiego producenta trafiają wybrane produkty inżynierów odpowiedzialnych za wyczynowe pojazdy. Teraz przyszedł czas na zaspokojenie potrzeb rynku i masową ofertę. Każdy, kto zdecyduje się na kupno serii 60, V40 lub XC60, może doposażyć swój egzemplarz w kompleksowy pakiet tuningowy. Z zewnątrz, łatwo dostrzec 19 lub 21-calowe (tylko w XC60) aluminiowe obręcze zarezerwowane dla powyższych modeli, wydatny dyfuzor, lusterka utrzymane w ciemnej tonacji i dyskretny spojler przytwierdzony do klapy bagażnika. Zestaw uzupełnia wykonany ze stali nierdzewnej układ wydechowy z dwiema, niezależnie poprowadzonymi owalnymi końcówkami.

Wewnątrz zdecydowanie skromniej. Inżynierowie Polestar ograniczyli się do zastosowania innej gałki zmiany biegów z własnym logo, aluminiowych nakładek na pedały i wykonanych z tego samego materiału listew na progach z oznaczeniem modelu. Reszta elementów pozostała bez zmian, więc mamy na pokładzie przestrzeń wystarczającą dla czterech rosłych pasażerów (niezależnie od modelu), wysokiej jakości materiały wykończeniowe i szereg udogodnień podnoszących komfort codziennej eksploatacji. Dopłaty wymaga elektrycznie sterowane okno dachowe, ogrzewanie postojowe, ciekłokrystaliczny wyświetlacz TFT, czy moduł umożliwiający swobodny dostęp do internetu.

Znacznie ciekawiej przedstawia się sytuacja pod maską. Volvo odeszło do wolnossących silników, zatem szwedzcy konstruktorzy skupili się na turbodoładowanych jednostkach benzynowych i wysokoprężnych. 190-konny Drive-E (400 Nm) sprzężony z 6-stopniowym manualem lub 8-biegowym automatem, zyskał zastrzyk w postaci dodatkowych 10 koni mechanicznych i 40 Nm. Niby niewiele, ale mocno spłaszczyła się krzywa momentu, co wpłynęło na elastyczność i „ciąg” od najniższych wartości prędkości obrotowej. Ten sam zabieg spotkał zasilane etyliną T5 (245 KM i 350 Nm w standardzie). Moc podniesiono do 253 KM, zaś moment do 400 Nm, utrzymując ten sam poziom emisji CO2. Nie zapomniano też o najmocniejszym w gamie T6. W tym przypadku klient w serii ma do dyspozycji 306 KM i 400 Nm. Po modyfikacjach powyższe parametry wzrosły odpowiednio do 310 koni mechanicznych i 430 Nm.

Pierwsze kilometry jazd testowych pokazały, że kosmetyczne zmiany w silniku i w układzie jezdnym mocno wpłynęły na pewność prowadzenia i zachowanie auta w trudnych sytuacjach na granicy przyczepności. Bardzo pozytywnie zaskoczył V40 z 200-konnym dieslem. D4 połączony z 8-stopniowym automatem, sportowym filtrem powietrza, nieznacznie obniżonym i utwardzonym zawieszeniem, zaczął dorównywać kompaktowym konkurentom z oznaczeniem GTI. Na 19-calowych kołach z oponami o niskim profilu, auto na równej drodze trudno wyprowadzić z równowagi. Szybsze wejście w ostry łuk wywołuje łatwą do opanowania podsterowność, a żywiołowa reakcja na operowanie przepustnicą generuje sporo radości podczas szybszej jazdy. Co ciekawe, mimo sztywniejszych nastawów Volvo nieźle radzi sobie też z nierównościami. Jedyne zastrzeżenia można mieć do poprzecznych przeszkód, gdzie samochód zaczyna nieśmiało protestować.

XC60 to bezsprzeczny bestseller na europejskim rynku. W segmencie SUV-ów opartych na klasie C zajmuje miejsca na podium w rankingach sprzedaży. Daleko mu jednak było do sportowo usposobionych crossoverów BMW. Teraz sytuacja uległa wyraźnej poprawie. Szwedzkie auto rekreacyjne ma dwa oblicza. W standardowej konfiguracji oferuje wysoki komfort podróżowania i względną ciszę w kabinie przy wysokich prędkościach autostradowych. Z 310-konnym motorem T6 i utwardzonym zawieszeniem zachęca natomiast do bardziej agresywnej jazdy. Nadwozie nie wykazuje tendencji do nadmiernych przechyłów, a zawieszenie trzyma auto w ryzach podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Oczywiście, warto mieć na uwadze wyżej położony środek ciężkości i masę własną pojazdu.

S i V60 z dopiskiem Polestar to pomost między zwykłą wersją, a 367-konnym wariantem (500 Nm) z dwulitrowym silnikiem i zawieszeniem opartym na komponentach marki Ohlins (4,9 sekundy do 100 km/h). Na co dzień dobrze sprawdzi się odmiana T5. 253 KM i 400 Nm wspartych 8-stopniowym automatem i napędem na obie osie - gwarantuje niezłą dynamikę i uniwersalny charakter. Volvo potrafi grzecznie pokonywać kolejne kilometry lub posłusznie wykonywać polecenia kierowcy, nie zważając na krętość drogi.

Auto odziane w 19-calowe koła skutecznie filtruje niewielkie nierówności, ale na tych większych potrafi nieprzyjemnie dobić. Taki jednak urok niskoprofilowych opon połączonych ze sportowymi nastawami zawieszenia. Ucho cieszy za to dźwięk dobywający się z czeluści układu wydechowego. Basowy pomruk i typowe dla wyścigowych pojazdów strzały potęgują wrażenie obcowania z dynamicznie nacechowanym samochodem.

Oferta pakietów Polestar została skierowana do osób poszukujących za kierownicą sportowych doznań oraz wyróżniającego się w tłumie samochodu. Umiejętne wyważenie komfortu i dynamiki sprawia, że zarówno V40, XC60, jak i S60 można jeździć nie tylko spokojnie, lecz również na granicy przyczepności. Nie znamy jeszcze oficjalnych cen polskiego importera, ale w Szwecji zestaw tuningowy do V40 wyceniono na około 6 tysięcy euro. Dwa tysiące więcej będzie trzeba zapłacić za komponenty do XC60 i S/V60.

Piotr Mokwiński/ll