Volkswagen GTI Castrol Cup: zza kierownicy!
Na koniec deser! Po jazdach testowych nowym Golfem GTI, Volkswagen zaproponował możliwość spróbowania jazdy pucharowym, wyczynowym Golfem GTI z serii VWCC. Odmówić? Nigdy w życiu!
Volkswagen Castrol Cup, czyli polska seria wyścigowa, która zyskuje coraz więcej uznania w naszym kraju, to międzynarodowi kierowcy zażarcie walczący na europejskich torach właśnie w zmodyfikowanych Golfach. Wyczynowe, przygotowane przez firmę Janusza Gładysza auta na bazie Golfów GTI coraz skuteczniej przyciągają na tory kibiców. Tym razem "cupowe" GTI trafia w moje ręce. Moc 260KM (310KM z systemem Push to Pass) i lotnisko w Bednarach. To zdecydowanie ciekawsze niż siedzenie w biurze...
Jeżdżąc standardowym GTI podczas jazd testowych kątem oka widziałem jak mechanicy przygotowują wyścigówkę do prób. Nie sądziłem, że zasiądę w niej pod koniec dnia. Wreszcie, po jazdach "serią" przyszła kolej na spróbowanie jazdy tą motoryzacyjną ciekawostką! Bazą do pucharowych aut jest Volkswagen Golf GTI VI-generacji w jubileuszowej wersji Edition 35, pod maską gości silnik benzynowy 2.0 TSI. Z fabryki wyjeżdża z mocą 235 KM, a w wyścigowym modelu jej moc sięga nawet 310 KM. To jednostka z serii "EA113", znana także z takich aut jak Golf VI R czy Scirocco R. Jak podniesiono moc? Głównie przez zmianę oprogramowania sterownika, za którą zabrała się fabryka Volkswagena. To raz, dwa, to kolejne 50 KM które kierowcy mają do dyspozycji, dzięki zastosowaniu w pucharowych Golfach systemu Push-to-Pass. W tym przypadku trzeba było stworzyć oprogramowanie, umożliwiające uzyskanie dwóch odrębnych charakterystyk mocy i momentu obrotowego.
Podchodzę do auta, wygląda niesamowicie. Przecież to tylko Golf, ale aerokit powoduje, że wygląda bardzo rasowo. Drzwi się otwierają, oczom ukazuje się całkowicie puste wnętrze, gdzie znajdziemy tylko fotel, klatkę bezpieczeństwa oraz kilka elementów niezbędnego wyposażenia. Wyrzucono wszystko co zbędne, tapicerki, fotele, wygłuszenie, tylną kanapę. Pozostała blacha, wzmocnienia, czyli wygląd jest taki, jaki miłośnicy wyścigów uwielbiają - asceza. Wszystko oczywiście po to, aby zapewnić jak najniższą masę własną, którą udało się zmniejszyć z seryjnych 1393 kg do 1210 kg. Mamy zatem różnicę 183 kg - to sporo.
Adrenalina podskakuje jeszcze wyżej kiedy do uszu dociera dźwięk z układu wydechowego o średnicy 75 mm, hałasujący baaardzo rasowo. Stojąc blisko tyłu, przy wyższych wartościach obrotowych silnika powoduje ból - super, tak właśnie ma być! Napędzane są koła przednie, moc przenoszona jest przez skrzynię DSG z wbudowanym dyferencjałem o zwiększonym tarciu wewnętrznym, zmodyfikowano oprogramowanie, a zmiana biegów odbywa się manetkami przy kierownicy, choć można także jechać w trybie "auto". Zawieszenie jest oczywiście zmodyfikowane, sztywne niczym beton (z przodu kolumny McPherson, zmodyfikowane wahacze [uniballs],tylne to wielowahacz [uniballs]). Amortyzatory Bilstein, regulacja dwudrożna, sprężyny/stabilizatory regulowane - Eibacha.
(fot. Mikołaj Urbański) W dłoniach ląduje sportowa, standardowa kierownica, co powoduje wrażenie, że siedzimy w zwykłym aucie - jednak choć przekładnia kierownicza jest ze wspomaganiem elektromechanicznym, to zmodyfikowano drążki kierownicze oraz zwrotnice. Do tego hamulce ze sportowym ABS-em, a z przodu 6-tłokowe zaciski, tarcze wentylowane z pływającą tarczą mocującą (tzw. floating bell) o średnicy 362 mm - firmy AP Racing. Z tyłu jednotłokowy, pływający zacisk hamulcowy, z tarczą o średnicy 272 mm. Klocki firmy Pagid. Do tego felgi ATS DTC 8,5×18" z nałożonymi oponami Hankook 240/640x18 (slick lub wet). Wygląd także zmienił się diametralnie, choć nie ma to nic wspólnego z lansem, a bardziej z poprawioną aerodynamiką! Poszerzone elementy nadwozia takie jak błotniki, zderzaki, czy dołożony spoiler tylny.
Już samo wsiadanie na wyścigowy fotel OMP sprawia nieco problemu, w niczym nie przypominając zajmowania miejsca w aucie seryjnym! Jak w każdym aucie wyczynowym najpierw trzeba przedostać się przez ogrodzenie z rur klatki bezpieczeństwa. Jedna noga, podparcie, chwyt za klatkę i już. Nie jest źle, o wiele gorzej wsiada się do Lotusa Elise! Fotel jest tak przyjemny, tak świetnie oplata całe ciało, że czujesz się jakbyś mógł wisieć do góry nogami, a i tak nie wypadniesz! Szczególnie gdy dociśnięte zostaną do Ciebie 6-punktowe pasy bezpieczeństwa. Jeszcze krótka wzmianka instruktora odnośnie tego, co jest istotne – oto kierownica, tu mamy DSG, zatem wszystko w normie.
(fot. Mikołaj Urbański) OK., a teraz przechodzimy do centralnie sterowanego systemu gaśniczego OMP, "w razie jakby coś się działo, tutaj masz przełącznik aktywujący system, a ten przycisk uruchamia gaśnicę. Jakby coś się działo.". Wprowadza to delikatnie podniesione tętno w moim organizmie, fajnie! Sama klatka bezpieczeństwa (chromo-molibdenowa) firmy Wiechers Sport posiada homologację FIA, DMSB. Jeszcze telemetria, która i tak nie będzie dla mnie przydatna, bo do kierowcy wyścigowego mi daleko (przynajmniej jakiś 40 000 euro, bo tyle kosztuje auto i sezon w VWCC). Telemetria to AIM- Memotec data logging system - pełna analiza i monitoring parametrów jazdy samochodu (odczyty czujników, GPS).
Choć pucharowe GTI bazuje na seryjnym GTI, to nie ma z nim nic wspólnego. Samo opracowanie ich zajęło sporo czasu i było bardzo kompleksowe. - Samochody były testowane na kilku torach, zarówno w Polsce, Niemczech, jak i Hiszpanii. Podczas testów sprawdzane były optymalne ustawienia, m.in. geometrii zawieszenia, amortyzatorów, stabilizatorów, tak, aby można było je ustawić we wszystkich samochodach na poszczególne rundy wyścigowe - mówi Waldemar Pabijan, Koordynator Techniczny w Volkswagen Racing Polska. - Został również przeprowadzony test długodystansowy, celem którego było ewentualne wykrycie najsłabszych punktów samochodu, w celu ich wcześniejszego wyeliminowania w całej serii. Ogółem w teście długodystansowym samochody przejechały ok. 3 000 km - jest to równe ilości przejechanych kilometrów podczas 2 sezonów wyścigowych VWCC - dodaje Pabijan.
(fot. Mikołaj Urbański) Silnik włączony, ruszam. Nie jest to piekielna maszyneria, którą ciężko nawet ruszyć. Wszystko ułatwia DSG. Puszczasz pedał hamulca i ruszasz, bez większej historii. Dojeżdżam do punktu startu do próby sportowej. Sprawdzam jeszcze jak działa sportowy ABS. Pyk w pedał hamulca i auto staje w miejscu. A, właściwie to czym jest sportowy ABS? Na to zagadnienie odpowie Waldemar Pabijan, koordynator techniczny VW Racing Polska: - Poza zmienionymi podzespołami w układzie hamulcowym pucharowego Golfa charakterystyczne jest zastosowanie tzw. sportowego ABS - układu ze zmienioną charakterystyką pracy - wraz z ograniczeniem ciśnienia hamowania kół tylnych, przy zachowaniu właściwego balansu temperaturowego układu. Oczywiście cały układ napędowy został sztywno powiązany z nadwoziem, aby uniknąć przemieszczeń podczas zmiany kierunku obciążenia - powiedział.
Aby zwiększyć granicę bezpieczeństwa przewody hamulcowe zostały wzmocnione stalowym oplotem, a płyn, który je wypełnia to Castrol React SRF Racing. - Układ hamulcowy samochodu wyścigowego jest gruntownie przebudowywany w stosunku do modelu seryjnego. Większe hamulce są nie tylko skuteczniejsze, ale też odporniejsze na zwiększoną częstotliwość hamowań podczas wyścigu. Częstotliwość ta generuje jednak dużo wyższe temperatury, jakie są wydzielane w trakcie hamowania. Płyn hamulcowy przejmuje część ciepła, dlatego też musi posiadać możliwie wysoką temperaturę wrzenia, aby zachował swoją skuteczność - dodaje Michał Izdebski, Technical and Training Specialist w Castrol Polska.
(fot. Mikołaj Urbański) - Castrol SRF posiada temperaturę wrzenia suchego na poziomie 320 st. C, co jest wartością dalece przewyższającą wymagania zarówno normy DOT 4, jak i zarezerwowanej dla płynów wykonanych w technologii silikonowej - normy DOT 5. A jeżeli jesteśmy przy płynie, to jeszcze jedną ciekawostką jest jego wymiana. Wymiana nie odbywa się tak jak w zwykłym aucie. Płyn jest przepłukiwany, i w przeciwieństwie do modeli cywilnych, zamiast wymianie podlega tzw. "przepłukiwaniu". Polega to na wtłoczeniu świeżego płynu do układu w taki sposób, żeby nowy płyn całkowicie zastąpił stary, bez niepożądanego zapowietrzenia całego układu!
Inna ciekawostka to skrzynia DSG. Pamiętacie kiedy i jaki model wyposażony został w taką skrzynię? Rozwiązanie trafiło do aut cywilnych ze sportów motorowych, a pierwszym modelem (seryjnym) był Volkswagen Golf R32, był wtedy 2003 rok. Teraz dwusprzęgłowe skrzynie to norma, a szacuje się, że do 2020 roku aż 80 proc. nowych samochodów będzie wyposażona w ten typ przekładni! W pucharowych Golfach dodano jeszcze do tego mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (tzw. szperę), a dodatkowo jeszcze bardziej skrócono czasy zmiany biegów, dzięki nowemu oprogramowaniu.
(fot. Mikołaj Urbański) Wreszcie ruszam! Gaz prawie do oporu, lewa noga na pedale hamulca i start. Przyspieszenie jest bardzo bezpośrednie, skrzynię słychać o wiele bardziej doniośle dzięki brakowi wygłuszenia. Zresztą, wszystko słychać o wiele bardziej, toczące się opony, stukot zawieszenia i wszystkiego co dostaje się z opon do błotników. Jest głośno! Ach, i jeszcze najważniejsze - układ wydechowy. Brzmi genialnie, częste wystrzały, brzmienie głębokie, niepokojące! Przyjemność, jakiej nie doświadczysz w żadnym aucie drogowym.
Jak to jest, że w tak niewygodnym środowisku jakim jest auto wyczynowe, nawet z mocą "tylko" w granicach 300KM można czuć się tak wybornie i szczególnie?! Kolejno mijam punkty na trasie, dohamowanie, zakręt, i kolejny, gaz, hamulec, tak w kółko. Auto jest bardzo neutralne w prowadzeniu, z lekką tendencją do podsterowności (choć kierowcy wyścigowi z pewnością potrafią naddać tak auto, aby było neutralne, czy nawet nadsterowne). Układ kierowniczy wydaje się pracować... zbyt lekko! Dziwne, spodziewałem się większych oporów.
(fot. Mikołaj Urbański) Wrażenie robi wszystko - od hamowania, przez przyspieszenie i najważniejsze, łuki, zakręty etc. Trzyma się bardzo pewnie, żadne auto drogowe tak nie potrafi. Samochód wyczynowy to radość niebywała. A co dopiero znaleźć się w nim wraz z dwudziestoma konkurentami czyhającymi na twój najmniejszy błąd i walczący o cenne punkty podczas prawdziwego wyścigu?! Każdy fan motoryzacji chciałby ściągać się w wyścigach, ja również, tylko... skąd wziąć te 40 000 euro?
Jak na razie pozostaje tylko oglądanie wyścigowych Golfów GTI na torze...
Michał Grygier/ll/moto.wp.pl