Volkswagen Golf VII 1.4 TSI: niemiecki model znów na wybiegu

Po raz pierwszy dziennikarzom pokazano go we wrześniu w Berlinie. Kilkanaście dni później nowy Volkswagen Golf VII generacji został już oficjalnie zaprezentowany szerokiej publiczności na Salonie Samochodowym w Paryżu. Teraz, na malowniczym Szmaragdowym Wybrzeżu, w Porto Cervo na wyspie Sardynia, Volkswagen udostępnił najnowszego Golfa do pierwszych jazd. W tym również redakcji serwisu moto.wp.pl. Jesteśmy jednymi z pierwszych, którzy mogli dowiedzieć się, jak jeździ najnowszy Volkswagen Golf VII. W sumie w trwającej niemal do końca października prezentacji weźmie udział około 1400 dziennikarzy z całego świata. Niemcy zadbali, by nadać temu wydarzeniu odpowiedni rozgłos i oprawę. Nowego Golfa na Sardynii testował znany kompozytor i piosenkarz, Chris De Burgh oraz szwajcarscy muzycy: Dieter Meier i Boris Blank z grupy Yello, którzy skomponowali utwór, specjalnie na światową premierę Golfa. Ma już 38 lat. Rozpoznawany na całym świecie samochód Volkswagena znalazł do tej pory ponad 29 mln nabywców. Teraz, ten
niekwestionowany król i symbol niemieckiej motoryzacji debiutuje w zupełnie nowych szatach. Zrzucił 100 kg i mniej pali. Według producenta, średnio o 23 proc. Zobaczmy, jaki jest ten niemiecki model.

Pierwszy seryjny Golf zjechał z taśm produkcyjnych w Wolfsburgu w marcu 1974 roku. Od tego czasu nieustannie się zmieniał, choć pod wieloma względami ciągle był taki sam. Właśnie za to pokochali go użytkownicy. Wsiadając do Golfa, dobrze wiesz, czego się możesz spodziewać. Tak było z każdą kolejną wersją tego samochodu. Charakterystyczne cechy jego wyglądu ewoluowały, ale każdą generację tego samochodu już z daleka łatwo rozpoznać. Taki zawsze był i taki jest Volkswagen Golf.

Szef designu Volkswagena, Walter de Silva wyjaśnił, że klucz do sukcesu leży w tym przypadku w ciągłości. Na świecie jest mniej niż tuzin samochodów, których stylistyka przez dziesięciolecia była szlifowana i udoskonalana tak, jak w Golfie, i przez to stała się ponadczasowa. Kiedy "jedynka" debiutowała na rynku, była zamknięciem pewnego rozdziału i jednocześnie, początkiem zupełnie nowej epoki. Montowanego poprzecznie z przodu silnika i napędu na przednie koła. Golf I był samochodem innowacyjnym. Pierwsza i czwarta generacja stały się stylistycznymi wyznacznikami dzisiejszego wyglądu Golfa. Tradycja zobowiązuje. Czy najnowszy Volkswagen jest nas w stanie czymś nowym zaskoczyć?

Jak z dumą komunikują władze koncernu, Volkswagen Golf VII jest bezpieczniejszy, bardziej komfortowy i przestronniejszy od poprzednika. Dowodem na jego oszczędność ma być zużycie paliwa w nowym, benzynowym silniku o mocy 140 KM, który wyposażono w działającą niezauważalnie dla kierowcy i pasażerów funkcję odłączania cylindrów.

Według producenta, średnio może spalać 4,8 l/100 km. Jak jest naprawdę, od razu mogliśmy się przekonać, ponieważ na parkingu przed lotniskiem w Olbii, czekały na nas samochody wyposażone właśnie w tę jednostkę o pojemności 1.4 litra. Drogi na Sardynii są pełne zakrętów, stromych zjazdów i wzniesień. Po przejeździe w tym pagórkowatym terenie, w zależności od stylu jazdy, nowy silnik spalał średnio od 7,4 do 8,2 l/100 km. Trzeba jednak zaznaczyć, że nie jeździliśmy "eko", lecz dynamicznie. Agresywniejsza jazda kończyła się, jak widać, wzrostem spalania o niecały litr.

Sprawdź, gdzie kupisz popularnego Golfa najtaniej!

Jak działa system odłączania cylindrów. Od strony technicznej to dość skomplikowane, a w praktyce, dla użytkownika, bardzo proste. O tym, że jedziemy tylko na dwóch cylindrach dowiadujemy się jedynie z komunikatu, wyświetlanego na małym ekranie, pomiędzy zegarami. Komputer decyduje, kiedy można wyłączyć niepotrzebnie pracujące dwa z czterech cylindrów. Dzieje się tak na zjazdach ze wzniesień, kiedy na prostej odejmiemy gazu, albo jedziemy płaskim odcinkiem drogi z niewielkim obciążeniem i niską prędkością obrotową. Za każdym razem pozwala to zaoszczędzić paliwo, podobnie jak montowany seryjnie w każdym egzemplarzu nowego Volkswagena Golfa VII, system start-stop.

Producent deklaruje, że bardzo oszczędne są teraz wszystkie silniki w gamie, dostępne dla tego auta. Istotnie, na papierze wygląda to bardzo dobrze. Podstawowy model w wersji benzynowej TSI ma średnio spalać 4,9 l/100 km, a w wersji wysokoprężnej TDI, jedynie 3,8 l/100 km. Jednak najlepszym wynikiem będzie mógł się pochwalić Volkswagen Golf VII w wersji BlueMotion: tylko 3,2 litra oleju napędowego na 100 km.

Automatyczne odłączanie cylindrów w siniku 1.4 może na niektórych zrobić wrażenie, ale nic nie zastąpi pozytywnych odczuć, związanych z podróżowaniem, jakie daje przestrzeń w kabinie pasażerskiej. Od strony praktycznej to jedna z najważniejszych i najbardziej pożądanych cech samochodu. Tu trzeba przyznać, niemieccy inżynierowie odnieśli pełen sukces. Najnowszy Golf powstaje na zupełnie nowej, modułowej platformie MQB, która umożliwiła zwiększenie ilości miejsca z kabinie pasażerskiej i powiększenie bagażnika o 30 litrów. Teraz ma on pojemność 380 l, a po złożeniu tylnej kanapy 1270 l. Wersje Trendline i Comfortline mogą być zamawiane ze składanym do przodu oparciem prawego fotela. Nie będzie więc problemu z przewożeniem przedmiotów o długości do 2,4 m, ani z umieszczaniem w bagażniku ciężarów, bo krawędź załadunku bagażnika Golfa jest najniższa w tej klasie. Znajduje się 66,5
cm nad ziemią.

Mierzący 4255 mm nowy Golf jest o 56 mm dłuższy od swojego poprzednika. Rozstaw osi wzrósł o 59 mm i wynosi teraz 2637 mm. Nadwozie Golfa VII jest o 28 mm niższe (wysokość: 1425 mm). Szerokość wzrosła o 13 mm, do 1799 mm. Równocześnie zwiększył się rozstaw kół. Na przedniej osi o 8, na tylnej o 6 mm. Zwiększenie długości i szerokości, większy rozstaw osi oraz zmienione rozstawy kół wpłynęły, jak wspomnieliśmy, na przestronność wnętrza, które jest teraz dłuższe o 14 mm (w sumie 1750 mm). Pasażerowie siedzący z tyłu mają o 15 mm więcej przestrzeni dla nóg. Szerokość na wysokości ramion zwiększyła się o 31 mm, do 1.420 mm. Z tyłu, szerokość na wysokości ramion wzrosła o 30 mm.

Zmianę najbardziej odczują pasażerowie tylnej kanapy, którzy mają teraz wyraźnie więcej miejsca na nogi. Przednie koła zostały przesunięte o 43 mm do przodu. Z tego powodu przedni zwis jest krótszy, a maska optycznie się wydłużyła. W ten sposób w wyglądzie dokonała się zmiana, którą można z angielska określić "cab backward". Sylwetkę nowego Golfa skorygowano, prowadząc wyraźne linie na wysokości klamek oraz tuż nad drzwiami. Dzięki temu, patrząc na samochód z boku można odnieść wrażenie, że jest niższy, niż w rzeczywistości. Pomimo tych zmian, nawet osoby kompletnie nie interesujące się motoryzacją z daleka poznają, że to właśnie Golf. Jedną z cech charakterystycznych jego sylwetki są szerokie słupki C oraz oczywiście, przód i tył, dzięki którym chyba nikt nie pomyli tego samochodu z jakimkolwiek innym. Można się chyba pokusić o stwierdzenie, że tym razem,
projektując Golfa VII wykazano się odrobiną fantazji. Tak na zewnątrz, jak i w środku. Zaryzykuję nawet, że przednia część nadwozia, zwłaszcza błotniki, przypomina teraz odrobinę samochody Alfa Romeo. Golf VII to pierwszy niemiecki samochód we włoskim stylu?

Do powstania tego samochodu przyczynił się Polak. Tomasz Bachorski to główny stylista, odpowiedzialny za stworzenie wnętrza. Wszystkie elementy zostały tu zaprojektowane od nowa. Środkowa konsola jest szersza, niż w poprzednim Golfie i podobnie, jak w Golfie III, odchylona w stronę kierowcy. Cieszyć może dobra jakość większości zastosowanych materiałów, choć niestety, nie wszędzie zrezygnowano z twardego i niezbyt dobrze wyglądającego plastiku. Przeprojektowana deska rozdzielcza i środkowa konsola są najładniejsze w historii tego modelu. Gdyby nie tanie elementy, pomieszane z tymi o wysokiej jakości, można by było poczuć się tu, jak w Audi.

Pora wyjaśnić, jak to się stało, że nasz czempion tak mocno stracił na wadze. Dieta - cud? Cudów nie ma, ale są dobre pomysły. Zaoszczędzone nieco ponad 100 kg było możliwe, m. in. dzięki odchudzeniu o 6 kg układów elektrycznych. Mało? Najwięcej, bo 40 kg zyskano dzięki lżejszej konstrukcji silnika. Na drugim miejscu są elementy nadwozia. Tu udało się odjąć 37 kg, m. in. redukując o 23 kg masę elementów karoserii, o 0,4 kg ciężar tablicy zegarów, o 1,4 kg odchudzając, znajdujący się po deską rozdzielczą, poprzeczny wspornik dla modułów. O 2,7 kg lżejsza jest klimatyzacja, o 7 kg siedzenia. Zaoszczędzono jeszcze 26 kg, redukując masę elementów podwozia.

Czy nowy Golf jest przez to delikatniejszy i mniej odporny na zderzenia? Nie, to tylko redukcja masy, a nie wytrzymałości. Tak oto na rynku samochodowym widać nowy trend. Niedawno jeszcze do nowych samochodów bez umiaru dokładano nowe elementy i takie ilości wyposażenia, że niektóre kompakty zaczęły ważyć już ponad 1,5 tony. Pora z tym skończyć. Akcję odchudzania zapoczątkowała Mazda, która swojego SUV-a CX-5 zbudowała w technologii Skyactiv i tak samo projektuje już kolejne. Inżynierowie Volkswagena poszli w podobnym kierunku.

W dzisiejszych czasach trzeba działać szybciej, by móc sprostać rosnącej konkurencji. Walka na rynku jest coraz ostrzejsza, zwłaszcza teraz, w czasie kryzysu. Wygląda na to, że spora grupa pracowników z Wolfsburga nie przespała wielu nocy, by stworzyć i dopracować wszystko to, co może się znaleźć w najnowszym Golfie. Pracowano między innymi nad nowymi systemami, poprawiającymi bezpieczeństwo. Takimi, jak montowany seryjnie w każdym egzemplarzu hamulec wielokolizyjny i proaktywny system ochrony pasażerów, PreCrash.

Jak działa hamulec wielokolizyjny Golfa? To rozwiązanie po raz pierwszy zastosowano w klasie samochodów kompaktowych. Jedna czwarta wypadków drogowych to wypadki wielokolizyjne, czyli takie, w których, zaraz po pierwszej kolizji, dochodzi do drugiego uderzenia. Hamulec wielokolizyjny automatycznie przyhamowuje pojazd, który uległ zderzeniu, aby tak, jak to tylko
możliwe, zmniejszyć występującą jeszcze energię kinetyczną. Hamulec wielokolizyjny jest uruchamiany, gdy zadziałają czujniki poduszek powietrznych. Przyhamowanie samochodu jest ograniczone do maksymalnie 0,6 G. Ta wartość zapewnia zachowanie kontroli nad samochodem przez kierowcę, który w każdej chwili może dezaktywować hamulec wielokolizyjny. Na przykład, wciskając pedał przyspieszenia. System zostaje wyłączony także w przypadku, gdy kierowca sam zahamuje z większą siłą. System przyhamowuje samochód do prędkości 10 km/h. Taka prędkość jest wystarczająca, by zaraz po zdarzeniu dotoczyć się do bezpiecznego miejsca postoju.

Dostępny za dopłatą system preCrash rozpoznaje potencjalne zagrożenie wypadkiem, na przykład rozpoczęcie hamowania z pełną siłą przez asystenta hamowania. W takiej sytuacji zostają automatycznie naprężone pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera, aby zagwarantować optymalną ochronę przez system poduszek powietrznych i pasów. W przypadku wystąpienia krytycznej niestabilności toru jazdy, dużej podsterowności lub nadsterowności z ingerencją systemu ESC, zostaną prawie całkowicie zamknięte boczne szyby i rozsuwany dach. Powód? Przy zamkniętych szybach kurtyny powietrzne mają lepsze oparcie i mogą optymalnie chronić pasażerów.

Z samochodów wyższej klasy, trafiły do Golfa również takie systemy, jak tempomat z radarem, który jest w stanie automatycznie utrzymywać odległość za poprzedzającym pojazdem w zakresie prędkości od 30 do 160 km/h w przypadku modelu ze skrzynią manualną i od 0 do 160 km/h w samochodach z DSG. Potrafi automatycznie zatrzymać samochód i ruszyć, gdy ruszy pojazd, znajdujący się przed maską. W sytuacji zbyt szybkiego zbliżania się do poprzedzającego pojazdu, system alarmuje kierowcę, a jeśli ten nie reaguje, komputer sam rozpoczyna hamowanie. Jeśli auto porusza się z prędkością niższą, niż 30 km/h, komputer jest w stanie sam zatrzymać auto. Jeżeli kierowca reaguje, ale za słabo wciska hamulec - system pomoże mu, zwiększając ciśnienie w układzie hamulcowym.

Bez udziału kierowcy może działać również system, ostrzegający przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu. Jeżeli samochód zbliża się do linii, ograniczającej pas ruchu, bez włączonego kierunkowskazu - Lane Assist ostrzeże kierowcę wibracjami kierownicy, po czym sam skręci lekko w przeciwnym kierunku.

Układ kierowniczy działa progresywnie, dostosowując swoją pracę do rodzaju drogi. Na krętych szlakach Sardynii świetnie sprawdził się system zmiennych przełożeń. Przy parkowaniu kąt skrętu kierownicy jest mniejszy, co ułatwia manewrowanie.

To dopiero początek długiej listy nowego wyposażenia. Do Golfa wprowadzono wiele rozwiązań, które jeszcze do niedawna były domeną tylko i wyłącznie aut wyższej klasy. Jest na przykład aktywne zawieszenie z możliwością wyboru profilu jazdy i montowany seryjnie ekran dotykowy. Zupełnie nowe są systemy nawigacyjne i audio. W najwyższych wersjach z ekranem, reagującym na zbliżenie ręki.

W seryjnym wyposażeniu znalazła się elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS, znana ze sportowych modeli Grupy Volkswagena, np. Golfa GTI. Jest także system, rozpoznający zmęczenie kierowcy i odczytujący znaki drogowe. Kierowca otrzymał możliwość wyboru pomiędzy pięcioma programami jazdy: Eco, Sport, Normal, Individual i Comfort. Wraz z nimi zmienia się tryb pracy wspomagania układu kierowniczego, silnika i skrzyni biegów DSG oraz (w modelach z takim wyposażeniem), aktywnego zawieszenia. Kolejną nowością jest rezygnacja z tradycyjnego hamulca ręcznego. Zastąpił go elektryczny hamulec postojowy. Fotele zaprojektowano, konsultując się ze specjalistami od ergonomii i chorób kręgosłupa.

Nowy asystent parkowania ma funkcję hamowania i wyjazdu z miejsca parkingowego. System można aktywować poniżej 40 km/h. Kierowca wskazuje kierunkowskazem stronę, po której chce zaparkować. Czujniki ultradźwiękowe sprawdzają, czy wystarczy miejsca, by zaparkować. Będzie to możliwe przy zachowaniu 40-centymetrowego odstępu na manewrowanie. System może automatycznie zatrzymać auto w przypadku zagrożenia kolizją.

Nowy, multimedialny system nawigacji może być wyposażony w duży, 8-calowy ekran. Mieliśmy okazję jeździć wyposażonym w niego samochodem. Wystarczy zbliżyć dłoń, by na ekranie pojawiły się przyciski menu. O wiele lepsza jest jakość grafiki, a obsługa systemu, choć mocno rozbudowana, jest teraz bardziej intuicyjna. W wyposażeniu znalazły się elementy, które znamy np. z topowych limuzyn Audi. Jest odtwarzacz DVD, moduł telefoniczny UMTS, nawigacja z mapami 3D i twardy dysk o pojemności 64 GB. Nowy system multimedialny jest także hotspotem, umożliwiającym łączenie laptopów, tabletów i smartfonów z internetem.

Jak jeździ siódme wcielenie samochodowej legendy? Bardzo wygodnie, izolując kierowcę i pasażerów od świata zewnętrznego, jak limuzyna klasy premium. Pierwszy kontakt z tym samochodem budzi skojarzenia z Audi, a nie z Volkswagenem. Na dużą pochwałę zasługuje perfekcyjne prowadzenie w zakrętach. To zasługa przekonstruowanych MacPhersonów i wielowahaczowego, tylnego zawieszenia oraz elektronicznej szpery, ograniczającej poślizg kół w zakrętach, progresywnego układu kierowniczego, a wreszcie większego rozstawu kół i osi. Nie bez znaczenia jest również obniżona masa auta. Golf VII waży tyle, ile Golf IV ważył w 1997 roku. Żaden wcześniejszy model nie jeździł tak dobrze.

W środku jesteśmy otoczeni bogatym wyposażeniem i elektronicznymi asystentami. Bardzo przyjemna i łatwa jest obsługa systemu multimedialnego z wielkim wyświetlaczem. Przypomina to raczej zabawę tabletem lub smartfonem, niż mozolne poszukiwanie ustawień. Dobra robota. Może z jednym tylko wyjątkiem. W trybie eco, system miał podpowiadać kierowcy, by zamknął okna, gdy jest włączona klimatyzacja. Próbowaliśmy na wszystkie sposoby zmusić go do wyświetlenia tego komunikatu, bez rezultatu.

Zmienił się również charakter pracy skrzyni DSG, która ma teraz coś, co można nazwać wolnym kołem. Gdy zdejmiemy nogę z gazu, np. dojeżdżając do świateł, samochód będzie swobodnie się toczyć, nie hamując silnikiem, a silnik zaczyna pracować na minimalnych obrotach.

Zarówno w środku, jak i na zewnątrz to najatrakcyjniejszy Golf w historii. Wszystko, co najlepsze, czerpie z pierwszej i czwartej generacji, dodając jednak stylu i nowoczesności. Na pierwszy rzut oka może wydawać się bardzo podobny do swoich poprzednich wcieleń. Wystarczy jednak zaparkować obok model VI generacji, by zobaczyć jak znaczne są różnice.

Golf siódmej generacji to także drobiazgi, które cieszą. Dobrym przykładem jest ukryty w dyfuzorze hak holowniczy. Przygotowanie go do użytku zajmuje chwilę. Wystarczy pociągnąć za ukrytą w bagażniku dźwignię, by spomiędzy profili zderzaka wysunął się hak. Po złożeniu jest całkowicie niewidoczny, nie psując wyglądu auta. W dodatku wszystkie czynności, związane z jego montażem i demontażem wykonujemy, nie brudząc sobie rąk. Zmieniono zakres działania ogranicznika otwarcia drzwi. Kierowca może je teraz bezstopniowo odchylać na wybraną odległość, co docenimy podczas wysiadania na ciasnych parkingach.

Volkswagen Golf VII występuje w trzech wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Ma bogatsze, niż poprzednik, wyposażenie seryjne, a w nim: siedem poduszek powietrznych, ESP, system audio z 5-calowym, dotykowym ekranem, klimatyzację, hamulec wielokolizyjny, elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold, poprzeczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS, tryb rekuperacji i system start/stop.

Benzynowe silniki 1.2 TSI są dostępne w dwóch wersjach mocy: 85 i 105 KM. Słabszy jest wyposażony w 5-, a mocniejszy w 6-biegową skrzynię manualną lub 7-stopniową skrzynię DSG. Kolejny stopień wtajemniczenia, to nowe jednostki 1.4 TSI o mocy 122 lub 140 KM, z systemem odłączania cylindrów. W ofercie są też dwa silniki diesla: 1.6 TDI o mocy 105 KM i 2.0 TDI o mocy 150 KM. Najmocniejszy diesel, w przeciwieństwie do pozostałych silników z gamy, może być łączony tylko z 6-stopniową skrzynią DSG.

Podstawowa, trzydrzwiowa wersja Volkswagena Golfa VII w wyposażeniu Trendline, z silnikiem 1.2 TSI o mocy 85 KM, kosztuje 59 990 zł. W zależności od wersji silnikowej i wyposażenia, cena 3-drzwiowej wersji rośnie o 10 tys. zł. Można więc znaleźć konfiguracje za nieco ponad 60, 70 i 80 tys. zł. Cennik wersji trzydrzwiowej kończy się na topowej wersji Highline, z najmocniejszym dieslem pod maską i skrzynią DSG, za 99 390 zł. Na tym jednak nie koniec, bo nawet topową wersję Golfa VII można jeszcze doposażyć w "dobiazgi" za co najmniej ok. 30 000 zł. Na liście dodatkowego wyposażenia jest m. in. panoramiczny, szklany dach, adaptacyjne zawieszenie, system bezpieczeństwa PreCrash, biksenonowe reflektory ze światłami LED do jazdy dziennej, 400-watowy system audio z nawigacją oraz skórzana tapicera i sportowe fotele.

Ceny wersji pięciodrzwiowej zaczynają się od 61 170 zł za model Trendline z silnikiem 1.2 o mocy 85 KM. Również i w tym przypadku, im wyższa wersja wyposażenia i lepsza wersja silnikowa, cena rośnie średnio o nieco ponad 10 tys. zł za każdy kolejny stopień wyposażenia. Kończy się na 100 570 zł za odmianę Highline z najmocniejszym dieslem i skrzynią DSG. Pierwsze samochody pojawią się w salonach w drugiej połowie października. Rynkowemu debiutowi tego modelu towarzyszy największa w historii, podzielona na trzy etapy, kampania reklamowa. Nikogo nie powinno to dziwić, bo Golf jest dla Volkswagena najważniejszym modelem i filarem sprzedaży, stanowiąc 1/3 sprzedawanych w Europie aut tej marki.

Rynkowy debiut Volkswagena Golfa VII generacji to również okazja do kupienia za mniejsze pieniądze jednego z ostatnich egzemplarzy Golfa VI. Rabaty sięgają teraz 8500 zł. Wersję wyposażenia Trendline z dodatkowym "Pakietem 990", zawierającym dodatkowe wyposażenie: autoalarm, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, podgrzewane fotele i dysze spryskiwaczy oraz spryskiwacze reflektorów i zaawansowany system radiowy RCD310 z odtwarzaczem płyt CD/MP3 z ośmioma głośnikami, można kupić o 6000 zł taniej. Dodatkowa korzyść, wynikająca z zastosowania pakietu wyposażenia to 4720 zł. Pozostałe modele, w tym także sportowe GTI oraz R są objęte rabatem w wysokości 4000 zł.

WP: Marek Wieliński, Sardynia

Sprawdź, gdzie kupisz popularnego Golfa najtaniej!

"Volkswagen Golf VII 1.4 TSI Highline" - DANE TECHNICZNE