Używany Nissan GT-R – osiągi Ferrari w cenie Passata. Warto?

Można go kupić w cenie dobrze wyposażonego kombi klasy średniej, ale w sprincie spod świateł może pokonać nawet współczesne Ferrari. Warto się nim zainteresować, jednak trzeba uważać – jedna usterka może pochłonąć nawet 80 tys. zł! Jak znaleźć właściwy egzemplarz?

W 2007 roku Nissan zaśmiał się w twarz Porsche i Ferrari. Wypuścił bowiem na rynek auto szybsze od rywali o podobnych parametrach, które biło ich na głowę praktycznością i było od nich o połowę tańsze.

Historia sportowego Nissana rozpoczęła się już w 1969 roku. Wówczas po raz pierwszy gama popularnego w Japonii modelu Skyline została uzupełniona o sportowy wariant o oznaczeniu GT-R. Produkcję GT-R-a zakończono w 1973 roku i wznowiono w 1989, wraz z generacją R32. Modele R32, R33 i R34 zdążyły już obrosnąć legendą, jednak w Europie i w USA były praktycznie nieznane. Japończycy z sobie tylko znanych powodów nie produkowali ich bowiem w wersji z kierownicą po lewej stronie.

W 2007 roku zaprezentowano kolejną generację supersportowego Nissana. Ku uciesze fanów tym razem producent zdecydował się na umieszczenie kierownicy również po lewej stronie oraz na radykalne zwiększenie mocy. Czteromiejscowe coupe zostało wyposażone w silnik V6 wspomagany przez dwie turbosprężarki o oznaczeniu VR38DETT. Początkowo rozwijał on moc 480 KM, zaś napęd był przenoszony na obie osie za pośrednictwem sześciostopniowej, dwusprzęgłowej przekładni opracowanej przez firmę BorgWarner. Rok później moc podniesiono do 485 KM, w 2010 roku – do 530 KM, zaś obecnie sprzedawana wersja rozwija moc 550 KM. W pierwszej wersji samochód rozpędzał się od 0 do 96 km/h w czasie 3,5 s, zaś obecna wersja potrzebuje na wykonanie tego manewru zaledwie 2,7 s. Powstała również supersportowa wersja Nismo z silnikiem wzmocnionym do 605 KM, która rozpędza się do 96 km/h w czasie zaledwie 2,5 s. Żadne współczesne Ferrari nie zbliża się do tego rezultatu, a na tym nie koniec. Potencjał GT-R-a nie kończy się bowiem na prostych.

Pogromca Ferrari i Porsche

Już w pierwszej wersji sportowy Nissan pokazał konkurentom, gdzie ich miejsce. Pokonał okrążenie niemieckiego toru Nürburgring Nordschleife w czasie 7 minut 26,7 sekund. W tamtym czasie rywale w postaci Porsche 911 Turbo (997) czy Ferrari 458 Italia osiągali czasy na poziomie 7 minut 38 sekund. I choć do czasów Nissana pojawiły się wątpliwości (m.in. o to, że czasy były ustanawiane na niestandardowych oponach), to nikt nie kwestionował faktu, że GT-R gra w tej samej lidze co wspomniani rywale. Udowodniły to zresztą kolejne odmiany, z których najszybsza – 605-konne Nismo - pokonała niemiecki tor w czasie 7 minut i 8 sekund. Tylko cztery drogowe auta w historii okazały się szybsze.

Oprócz piorunujących osiągów i niezłych walorów praktycznych sportowy Nissan kusi przede wszystkim ceną. W polskich salonach obecnie trzeba za niego zapłacić 500 tys. zł. Kwota ta wydaje się astronomiczna, jednak za porównywalne Porsche 911 Turbo S trzeba zapłacić niemal dwukrotnie więcej.

Trudno się dziwić, że GT-R odniósł rynkowy sukces. Tylko w USA i w Europie w latach 2008-2014 znalazł on blisko 16 tys. nabywców. To rewelacyjny wynik, biorąc pod uwagę cenę i charakter pojazdu. Co ciekawe, strategia stopniowego ulepszania modelu sprawdziła się doskonale, gdyż zainteresowanie nie słabnie z roku na rok.
Kliknij i czytaj dalej

Osiągi Ferrari w cenie Passata

Wysoka podaż i upływ czasu sprawiły, że używanego Nissana GT-R można teraz kupić w cenie poniżej 200 tys. zł, a więc tyle, ile trzeba zapłacić za dobrze wyposażonego VW Passata czy Skodę Superb. Czy warto? O typowych usterkach tego modelu i sytuacji rynkowej opowiedział nam Dominik Gołos, przedstawiciel warsztatu ECU Performance, który specjalizuje się w serwisie tego modelu. Dotarliśmy też do Artura (dane personalne do wiadomości redakcji), byłego właściciela takiego pojazdu, aby poznać perspektywę użytkownika.

Zakup GT-R-a nie różni się zasadniczo od zakupu zwykłego samochodu. Jeśli jednak trafimy na minę, skutki mogą być opłakane. - Przy zakupie należy zwrócić uwagę na stan wszystkich kluczowych podzespołów, czyli m.in. silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Najważniejszym punktem jest historia serwisowania, trzeba koniecznie sprawdzić, czy wszystkie wymiany były dokonywane na czas. Jest to o tyle istotne, że ten samochód wymaga przeglądów znacznie częściej niż zwykłe auta – mówi ekspert z firmy ECU Performance. Auto wymaga specjalnej opieki: - Olej trzeba wymieniać nie tylko w silniku, ale i w skrzyni biegów i dyferencjałach. Nawet producent zaleca częstszą zmianę olejów przy sportowej jeździe. W przypadku użytkowania tylko w ruchu ulicznym oleje należy wymieniać nie rzadziej niż co 7 tys. km. Przy jeździe sportowej, kiedy temperatura oleju w silniku przekracza 110 stopni – nawet już po przejechaniu 5 tys. km – przestrzega nasz rozmówca. Co ważne, instrukcja serwisowa zakłada, że przy bardzo ostrej jeździe
(kiedy temperatura oleju w silniku przekroczy 130 stopni, a w skrzyni 140 stopni) oleje należy wymienić tuż po zatrzymaniu i schłodzeniu auta. Wymianie co 5 tys. km podlega też olej w mechanizmach różnicowych i płyn hamulcowy.

Jak dbasz, tak masz

Jego słowa znajdują odzwierciedlenie w opinii Artura, byłego właściciela GT-R-a z 2009 roku, który pozbył się go na kilka dni przed naszą rozmową, po roku użytkowania: - Kupiłem go z przebiegiem 90 tys. km. Przez 12 miesięcy przejechałem nim blisko 40 tys. km i praktycznie nic się nie działo – wspomina z uśmiechem Artur. Kluczem do bezproblemowej eksploatacji był regularny serwis: - Olej w skrzyni, silniku i dyfrach wymieniałem co 7 tys. km lub częściej wszystkie czynności serwisowe wykonywałem w serwisie rajdowym Vacat w Kielcach - zaznacza. Tuż po zakupie wymieniłem też wahacze za 2 tys. zł sztuka.

Artur jeździł tym autem zgodnie z jego przeznaczeniem, ale nie używał go w sporcie. Od tego miał Hondę Civic Type-R, przygotowaną specjalnie do startów w wyścigach górskich, których jest pasjonatem (ma za sobą starty w Mistrzostwach Polski). Zapytany o wady swojego GT-R-a, Artur myśli przez dłuższą chwilę: - Dwa razy pękały mi felgi – w zetknięciu z polskimi drogami po prostu się poddały, widocznie były wykonane z kiepskiego materiału. Koszt jednej używanej felgi w dobrym stanie to 2,5-3 tys. zł.

- Ponadto, wszystkie koła ustawione są w lekkim negatywie, co mocno przyspiesza zużycie opon. Komplet starczył mi na 20 tys. km. Jest jeszcze jedna, dość istotna wada: - Mimo napędu na cztery koła ten samochód nie nadaje się do jazdy na śliskiej nawierzchni. Opony są bardzo szerokie i słabo odprowadzają wodę – wyjaśnia nasz rozmówca. Komplet dobrych opon do tego modelu kosztuje ok. 10 tys. zł.

Przez większość rozmowy Artur rozpływa się jednak w zachwytach nad GT-R-em. Zapytany o największe zaskoczenie, bez wahania podaje… spalanie: - W trasie byłem w stanie zejść do 14 l/100 km, podczas gdy moje poprzednie Mitsubishi Evo X paliło minimum 15 l/100 km – wspomina. - Poza tym, do dziś nie mogę wyjść z podziwu nad elektroniką, która czuwa nad rozdziałem siły napędu i nad trakcją. Na początku mi się to nie podobało, bo miałem wrażenie że komputer mi przeszkadza, ale po czasie zauważyłem, że on koryguje moje błędy – wyjaśnia. - Nigdy nie pomyślałem, że znam ten samochód na wylot – ciągle mnie zaskakiwał i udowadniał mi, że jeszcze nie poznałem jego możliwości – wspomina z entuzjazmem Artur. Jest co prawda ciężki (waży o 1740 kg – o 15kg więcej niż bazowe BMW serii 7 z benzynowym silnikiem R6 – przyp. red.), ale też bardzo dobrze wyważony – zachwala swoje byłe auto Artur. Dlaczego zatem pozbył się GT-R-a? - Powód jest prozaiczny – chcę spróbować sił w rajdach i kupić Forda Fiestę R2 i jakieś wozidło do
jazdy na co dzień. Gdyby jednak miał wybrać jeden, drogowy samochód, bez wahania odpowiada, że byłby to znowu GT-R. Tylko mocniejszy, po liftingu.
Kliknij i czytaj dalej

Kłopotliwy start

Od początku produkcji Nissan sukcesywnie modernizował model GT-R. Najbardziej znaczące zmiany wprowadzono w 2011 roku, kiedy to zmodyfikowano m.in. zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy oraz najbardziej newralgiczny element - skrzynię biegów GR6. To te egzemplarze uchodzą za najbardziej godne polecenia. Warto przy tym odnotować, że wielu właścicieli GT-R-ów z pierwszych lat produkcji straciło gwarancję przez skorzystanie z funkcji kontroli startu. Producent odmawiał wówczas naprawy gwarancyjnej. Aby uniknąć kolejnych sporów z klientami, na niektórych rynkach producent w ogóle nie oferował tej funkcji. Egzemplarz naszego rozmówcy pochodził z USA i nie był w nią wyposażony. Skąd serwisanci wiedzieli, że właściciele korzystali z funkcji kontroli startu? Otóż elektronika pokładowa GT-R-a rejestruje na bieżąco praktycznie wszystkie parametry samochodu – w tym użycie wspomnianego trybu. Każdy kij ma jednak dwa końce: z komputera można odczytać nawet temperatury poszczególnych płynów, co jest bardzo przydatne
przy zakupie używanego egzemplarza. Bardzo łatwo można sprawdzić chociażby to, czy samochód był używany do sportowej jazdy. W ruchu ulicznym praktycznie niemożliwe jest rozgrzanie np. oleju w silniku czy przekładni do temperatury powyżej 130 stopni Celsjusza. Jeśli komputer zarejestrował taką sytuację, warto negocjować cenę lub po prostu poszukać innego egzemplarza.

Co się psuje?

Jakie usterki najczęściej trapią sportowego Nissana? - Najczęściej klienci przyjeżdżają z uszkodzonymi skrzyniami biegów, dyferencjałami i wałami napędowymi. Dotyczy to aut użytkowanych niewłaściwie, kiedy to użytkownicy np. kręcili bączki. Usterki w mniejszym stopniu wynikają zatem z niskiej jakości tych komponentów, a bardziej z niewłaściwego użytkowania i braku wrażliwości mechanicznej właścicieli – wyjaśnia ekspert z ECU Performance.

Jak wysokie mogą być koszty napraw? W przypadku skrzyni autoryzowane serwisy nie przewidują możliwości naprawy, jedyne rozwiązanie to wymiana przekładni na nową, co kosztuje ok. 80 tys. zł. Na szczęście nie jest to ostateczność: - 80 proc. usterek skrzyni biegów da się naprawić znacznie niższym kosztem w niezależnych warsztatach. Z reguły naprawa z wykorzystaniem wytrzymalszych części tuningowych kosztuje od 15 do 20 tys. zł. Jeśli jej koszt okazuje się wyższy, klienci raczej decydują się na używaną skrzynię, którą można kupić za 30-35 tys. zł z przebiegiem mniejszym niż 10 tys. km - tłumaczy. Początkowo problemem była dostępność części, jednak obecnie pod tym względem jest dużo lepiej: - Serwisowanie tego samochodu nie różni się znacząco od porównywalnych aut sportowych. Jeszcze pięć lat temu klienci byli zdani na części z ASO, ale obecnie dostępność podzespołów jest już znacznie lepsza. Większość klientów decyduje się na części tuningowe – mówi serwisant.
Kliknij i czytaj dalej

Nikt nie daje prezentów

Ile kosztują podstawowe naprawy? - Wymiana oleju w silniku, dyferencjale i skrzyni to koszt rzędu 5-6 tys. zł. Wymiana klocków i tarcz hamulcowych na wysokiej jakości komponenty tuningowe kosztuje ok. 15 tys. zł. Warto pamiętać o tym, że nikt nie dokonuje tych wymian przed sprzedażą, więc ten ciężar praktycznie zawsze spada na nowego nabywcę. Z tego względu przy zakupie używanego egzemplarza (nawet w dobrym stanie) należy odłożyć dodatkowe 20 tys. zł na pierwsze wymiany eksploatacyjne – radzi nasz ekspert.

Chcąc kupić dobry egzemplarz, lepiej odrzućmy najtańsze oferty z serwisów ogłoszeniowych. Ile trzeba wydać? - Jeśli mowa o egzemplarzach sprzed faceliftingu, mówimy o kwotach rzędu 230 tys. zł, zaś egzemplarze po modernizacji – powyżej 280 tys. zł. Wszystkie tańsze sztuki z pewnością będą wymagały znacznych nakładów – mówi Gołos. Należy uważać na egzemplarze sprowadzone z USA, których na rynku jest całkiem sporo: - Mechanicznie nie różnią się od tych europejskich, ale nie działa w nich nawigacja i nie da się tego zmienić w tani sposób. Nie pomoże aktualizacja map - jedyne wyjście to wymiana całej jednostki radia, co może kosztować nawet 10 tys. zł – wyjaśnia. Dodatkowym problemem jest konieczność dopasowania oświetlenia do europejskich wymogów homologacyjnych.

GT-R to auto o ponadprzeciętnym potencjale tuningowym. Najpopularniejsza modyfikacja to wymiana układu wydechowego i modyfikacja elektroniki sterującej pracą silnika, co wystarczy do osiągnięcia mocy 600 KM. Seryjne komponenty wytrzymują moc nawet do 700 KM. Za granicą powstają nawet GT-R-y o mocach rzędu 1500 KM, jednak w tego typu autach wartość części może przekroczyć cenę nowego egzemplarza z salonu.

Warto?

Nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie traktował Nissana GT-R jako faktycznej alternatywy dla kombi klasy średniej, chociażby ze względu na koszty podstawowych napraw. Trzeba jednak przyznać, że w tej cenie po prostu nie ma drugiego auta, które oferowałoby choćby zbliżone osiągi. Ba, istnieje wiele aut znacznie droższych i wolniejszych. GT-R zamiast rodzinnego kombi? Niekoniecznie, ale już GT-R zamiast Evo X lub Imprezy STI będzie jak znalazł. I złoi skórę Ferrari, kiedy będzie trzeba.

Mateusz Klimek

mk/tb