Turbo z konieczności
| [
]( http://motointegrator.wp.pl/ ) |
| --- | Nie jestem fanem turbodoładowanych silników. O ile marnotrawna energetycznie sprężarka mechaniczna jeszcze mi jakoś odpowiada, o tyle ta napędzana gazami spalinowymi to dla mnie takie jakby fałszerstwo, niczym silikonowe implanty.
Rajdowa grupa B, potwornie mocne wyścigówki F1 z epoki turbo, czy Porsche GT1 syczące zaworem upustowym na prostej między trybunami w Le Mans pobudzają wyobraźnię, ale to nie dla mnie. Nie dla mnie też dreszcz emocji w chwili, gdy turbosprężarka w silniku TDI w Skodzie Octavii nagle osiąga optymalne obroty i kierowca czuje „kopnięcie w plecy” - kiepska to namiastka prawdziwej szybkości.
Zawsze pałałem miłością do silników wolnossących. V-8 Ferrari, tradycyjne amerykańskie silniki widlaste, stare V-12 Jaguara, 2-litrowy motor w aktualnym Clio RS, to arcydzieła naturalności w sztuce konstruowania silników. Na przykład silnik w ostatnim Porsche 911 GT3, ostatnie wcielenie genialnego motoru Mezgera, to dla mnie szczyt rozwoju wolnossącej jednostki napędowej. Turbo jest dla gości z kompleksami, którzy z rzadka chcą wycelować dziób Porsche w horyzont i chcą, by ich tam szybko dowiozło bez względu na brak umiejętności kierowcy. Z kolei GT3 jest jak nóż do sushi w rękach wprawnego sushimastera: w środku zakrętu można ultraprecyzyjnie regulować zachowanie auta, dawkować cień nadsterowności albo pozwolić na odrobinę podsterowności. Wóz turbodoładowany to przy ostatnim prawdziwym GT3 młot kamieniarski.
Ale to już koniec wolnossących motorów. Powód? Bruksela. Od lat emisję spalin silników ocenia się według specjalnego testu, który jest testem laboratoryjnym. Wbrew powszechnej opinii nie jest jego celem wskazywanie rzeczywistego zużycia paliwa, jak było kiedyś, ale tylko porównywanie parametrów aut. W tym teście większość jazdy odbywa się z prędkością konającego żółwia i na przykład hybrydy jadą sporą partię na napędzie elektrycznym i przy zerowej emisji spalin. Oczywiście w normalnym świecie to niemożliwe, ale kogo to obchodzi. Urzędnik z Brukseli jest jak komunista z peerelowskiego Centralnego Urzędu Planowania, wie lepiej, ile czego powinno się produkować.
(fot. Motointegrator) Skoro część testu jedzie się wolno, przy praktycznie zamkniętym gazie, turbosprężarka, która pełną sprawność osiąga przy wyższych obrotach, jest sposobem na „oszukanie” unijnego testu. Silnik wolnossący kosztowałby w procesie konstrukcyjnym swoją
równowartość w obrazach Moneta, by to się udało. Więc zostaniemy z turbo, do których kiedyś montowaliśmy Turbo timery, żeby się olej w łożyskach turbosprężarek nie gotował, a teraz przez Unię mamy jeszcze systemy start-stop, wyłączające w mieście co chwilę gorący silnik. Cóż, logika w Brukseli jakoś inaczej działa i celem urzędników jest niszczenie silników, których tak przecież nienawidzą (chyba że napędzają ich służbowe auta).
Zwrot ku turbosprężarkom mi się nie podoba. Wprawdzie niektórym firmom wychodzi on lepiej niż innym, ale jednak w technice cudów nie ma. Więc jak najszybciej trzeba kupić aktualne BMW M3, Renault Clio RS albo zeszłoroczne Porsche 911 GT3, by móc nadal zaznawać prawdziwej silnikowej nirwany.
Źródło: Motointegrator
tb/