To nie CO2 nas truje. Czym są tlenki azotu?
Unia nieustannie zaostrza normy dotyczące dwutlenku węgla emitowanego przez samochody, podczas gdy wytyczne dotyczące szkodliwych dla naszego zdrowia cząstek stałych (PM) czy tlenków azotu (NOx) praktycznie się nie zmieniają. Efekt jest taki, że samochody mają coraz mniejsze i bardziej skomplikowane silniki, ale to wcale nie musi oznaczać, że szkodzą nam mniej.
Coraz częściej słychać głosy, że politycy demonizują wpływ dwutlenku węgla emitowanego przez transport na globalne ocieplenie klimatu. Badania dowodzą, że obecnie auta osobowe maksymalnie odpowiadają za 15 proc. całkowitej emisji CO2 w Europie. To nieporównywalnie mniej niż przemysł i energetyka (łącznie 45 proc.) i jednocześnie raptem o 2 pkt. proc. więcej niż rolnictwo razem z gospodarką śmieciową. To nie przeszkadza jednak Brukseli ustanawiać nowych limitów emisji dla nowych pojazdów. Cel na 2021 r. to zaledwie 95 g/km, podczas gdy jeszcze w 2009 r. średnia dla całej branży wynosiła w okolicach 150 g/km. Oczywiście kto nie spełni nowych wymogów, będzie płacił słone kary, liczone w setkach milionów euro.
Paradoksem jest to, że jednocześnie wcale, bądź tylko nieznacznie zmieniają się wymagania dotyczące emisji szkodliwych związków, jakie znajdują się w samochodowych spalinach, a które przyczyniają się do coraz większej zachorowalności na zagrażające życiu choroby.
Utworzona w 2013 r Europejska Komisja Śledcza podjęła się misji zbadania roli Unii Europejskiej i państw Unii Europejskiej w kontroli testów emisji spalin przez samochody.
Fotolia Wyniki tych badań pokazały, że w 8 mln ton NOx w powietrzu, ponad 3 mln ton pochodzi z transportu, czyli ok 40%, a koszty szkód w środowisku oszacowano na ogromną kwotę – między 330 a 910 miliardów Euro rocznie. Tlenki azotu
NOx mogą powodować choroby układu oddechowego i serca. Transport drogowy odpowiada za emisję 40% NOx w Europie. Ok. 80% tych emisji pochodzi z samochodów z silnikiem diesla (w silnik taki wyposażony jest niemal co drugi nowy samochód sprzedawany w UE). Z kolei samochody z silnikiem benzynowym spełniają normy emisji NOx.
Najnowsza norma Euro 6d, która będzie obowiązywać samochody produkowane od stycznia 2020 r. przewiduje, że diesle będą mogły produkować:
0,5 g *tlenku węgla (CO) na km
*0,080 g tlenków azotu (NOx)
0,0045 g cząstek stałych (PM)
Parametry te są niemal identyczne z… pięcioma poprzednimi normami (Euro 5a, 5b, 6b, 6c, 6d-TEMP) wprowadzanymi sukcesywnie od września 2009 r. Widoczna zmiana nastąpiła tylko w przypadku NOx (spadek z 0,180 g w 2009 r.), niemniej od września 2014 r. w tym wypadku nic nawet nie drgnęło – od tamtej pory limit to 0,080 g i utrzymany on będzie również w 2020 r.
Pixabay.com Mamy zatem kuriozalną sytuację: producenci muszą ograniczać emisję CO2, ale nie muszą ograniczać emisji tlenków azotu. Wygląda to tak, jakby nowe przepisy zbudowano z myślą o dieslach – wszak to one mają problem z NOx, ale jednocześnie to w ich przypadku najłatwiej da się zejść z dwutlenkiem węgla do poziomu 95 g na kilometr.
Z kolei w przypadku spalin samochodów benzynowych tlenki azotu w ogóle nie występują, ale możliwości zmniejszania emisji CO2 są mocno ograniczone. Odbywać się to może w zasadzie wyłącznie przez zmniejszanie pojemności silników, wycinanie cylindrów, stosowanie turbo itp. A to wszystko nie pozostaje bez wpływu na osiągi, kulturę pracy, i na trwałość jednostek.
East News Czy zatem nie ma trzeciej, dobrej dla wszystkich drogi? Rozwiązania pozwalającego ograniczyć emisję dwutlenku węgla, całkowicie wyeliminować szkodliwy NOx i jednocześnie cieszyć się samochodem z solidnym silnikiem o dobrych osiągach? Dotychczasowe doświadczenia i badania niektórych producentów dowodzą, że wystarczy w tym celu pożenić klasyczny, wolnossący silnik benzynowy o przyzwoitej pojemności z jednostką elektryczną.
Weźmy Lexusa ES300h, który dopiero debiutuje w Polsce – ma 2,5-litrowy silnik benzynowy, bez doładowania, a mimo to w najnowszych testach według metodologii WLTP uzyskał wynik zaledwie 106 g CO2 na kilometr - co najważniejsze, również 0,0000 NOx. Z kolei model CT200h, który premierę miał w 2010 r. emituje 94 g dwutlenku węgla, co oznacza, że już wtedy mieścił się w limicie, który zostanie narzucony wszystkim producentom dopiero w 2020 r. Można powiedzieć, że samochód ten wyprzedził rzeczywistość o dekadę.
Materiały prasowe Jak widać, w dzisiejszych czasach nic w motoryzacji nie jest takie proste, jak pozornie się wydaje. Z jednej strony ekologiczne wozy bywają „eko” jedynie z nazwy. Z drugiej, sprawdzone rozwiązania, które zaczynały swoją karierę na długo przed tym, zanim Bruksela wpadła na pomysł walki z globalnym ociepleniem, okazują się najsensowniejsze chociaż często je pomijamy.