Fabryka Samochodów Osobowych S.A., zlokalizowana w Warszawie w dzielnicy Żerań, od 6 listopada 1951 roku, czyli od daty oficjalnego uruchomienia produkcji, jest symbolem rozwoju i dokonań polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W ciągu 56 lat swojego istnienia wyprodukowała około 4 milionów pojazdów, z czego prawie 2 miliony wyeksportowała do ponad 80 krajów świata na wszystkich kontynentach.
Jako jedno ze strategicznych, narodowych przedsiębiorstw zawsze skupiała na sobie uwagę kolejnych polskich rządów oraz inwestorów zagranicznych. To, co działo się w fabryce miało też ogromne znaczenie dla polskiego społeczeństwa. FSO była i jest firmą, która tworzy historię Polski.
*Pół wieku sukcesów *
Pod koniec lat 40. XX wieku, FSO nazywana była „fabryką młodzieży”. Przydomek ten wziął się od tysięcy młodych ludzi, którzy przybywali ze wszystkich stron Polski do zrujnowanej w czasie II wojny światowej Warszawy, aby wybudować tam zakład produkujący pierwszy polski samochód marki „Warszawa”. Kiedy w latach 50. i 60. prototypownię FSO opuszczały kolejne modele „Warszaw”, a potem „Syren” oraz wielu innych aut, które z powodów ekonomiczno-politycznych nigdy nie zostały wprowadzone do masowej produkcji, o fabryce mówiło się, że to „skarbnica polskiej myśli technicznej”. W latach 70., po podpisaniu umowy licencyjnej na produkcję Polskiego Fiata 125p, kontraktu uważanego do dzisiaj za jeden z najlepszych w historii światowej motoryzacji, FSO stała się tą firmą, dzięki której rozkwitła cała krajowa gospodarka. Dekada lat 80. określana jest w Polsce i za granicą „erą samochodu Polonez”.
Na początku lat 90., po obaleniu komunizmu i wprowadzeniu w Polsce zasad gospodarki rynkowej, Fabryce Samochodów Osobowych, podobnie jak wielu innym krajowym przedsiębiorstwom groził upadek. Firma rozpoczęła proces prywatyzacyjny i poszukiwała partnera gwarantującego środki finansowe na modernizację zakładów oraz produkcję nowoczesnych samochodów. W 1995 roku, nowym inwestorem FSO został koncern Daewoo. Dzięki południowokoreańskim inwestycjom, warszawska fabryka i jej spółki-córki w całej Polsce, zaczęły wytwarzać rocznie ponad 200 tysięcy aut kilku marek - Espero, Tico, Lanos, Nubia, Leganza, Matiz. Firma odzyskała czołowe miejsca w rankingach produkcji i sprzedaży na polskim rynku motoryzacyjnym. Jednak, w 2000 roku, po bankructwie „koncernu tygrysa”, FSO po raz kolejny groziła likwidacja.
2000 - 2005: „bitwa o Żerań”
Upadek inwestora strategicznego, gwałtowny wzrost liczby sprowadzanych do Polski tanich, używanych samochodów z Europy Zachodniej oraz spadek sprzedaży nowych pojazdów doprowadziły do tego, że kondycja ekonomiczna FSO pogarszała się niemal z dnia na dzień. W 2001 r. polskie banki odmówiły dalszego kredytowania i rozpoczęły egzekucję swoich należności. Komornicy zablokowali sprzedaż aut, zajęli części i maszyny niezbędne do produkcji nowych. Kiedy podjęte przez polski rząd próby zawarcia ugody z wierzycielami FSO oraz znalezienia dla niej nowego partnera inwestycyjnego nie przyniosły efektów, nikt nie dawał fabryce żadnych szans na przetrwanie. A jednak firma, doświadczona w swojej historii kilkoma innymi kryzysami, postanowiła sama ratować się przed upadkiem. Zarząd wraz ze związkami zawodowymi pracowników opracował plan restrukturyzacji FSO zakładający kontynuowanie jej działalności i pozyskanie inwestora, który zapewniłby fabryce przyszłość.
We wrześniu 2003 r. po wielu miesiącach ogromnie trudnych negocjacji, FSO podpisała porozumienie określające warunki i zasady restrukturyzacji zadłużenia wobec głównych wierzycieli. Wszyscy zgodzili się na redukcję zadłużenia średnio o około 80%. Swoim dostawcom i kooperantom, FSO zaproponowała redukcję wierzytelności w ramach sądowego postępowania układowego. Co roku firma obniżała nakłady poniesione na swoje funkcjonowanie o około 150 mln zł. Operacje te prowadzono także kosztem redukcji zatrudnienia. Do roku 2005, FSO zmniejszyła prawie 3-krotnie liczbę pracowników (do 2 400), ale żadna z osób opuszczających firmę nie została pozostawiona bez pomocy. Aby zapewnić ciągłość produkcji, FSO podpisała w kwietniu 2004 r. z GM DAT - południowokoreańską spółką koncernu General Motors, umowę licencyjną na przedłużenie praw do wytwarzania i sprzedaży samochodów marki: Lanos i Matiz. Rząd polski przyznał też firmie
pomoc publiczną. Ponieważ na krajowym rynku nowych aut nadal panowała bessa, warszawska fabryka postanowiła poszukać nabywców na swoje produkty za granicą. Wybór kierunku: Ukraina był celnym posunięciem strategicznym. Dzięki realizacji kontraktów na tamtejszy rynek (2002 r. - około 11 300 Lanosów, 2003 - około 27 600, 2004 - około 39 700, a w 2005 - około 38 300) firma nie tylko przetrwała, ale także zyskała w swoim partnerze eksportowym - koncernie ZAO ZAZ, należącym do ukraińskiej korporacji UkrAVTO nowego partnera inwestycyjnego.
Nowy akcjonariusz
30 czerwca 2005 r., podczas VIII Szczytu Gospodarczego Polska - Ukraina w Gdyni, w obecności prezydentów oraz przedstawicieli rządów obu państw zwarto umowę o sprzedaży akcji FSO SA koncernowi ZAO ZAZ. Zakupiony w dniu 14 października 2005 r. pakiet uprawniał inwestora do 84, 31% głosów na Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy. Strona polska prowadziła rozmowy z ZAO ZAZ od połowy 2004 r., ale firma ta od dawna była zainteresowana inwestycjami w FSO i wspierała ją w realizacji planów restrukturyzacyjnych finansując zakupy podzespołów do produkcji aut, skupując znaczną część długów fabryki i odbierając prawie 90% jej produkcji. W umowie kupna akcji FSO oraz w pięcioletnim planie inwestycyjnym ZAO ZAZ zobowiązał się do kontynuacji działalności firmy, utrzymania dotychczasowego poziomu zatrudnienia a z czasem utworzenia nowych miejsc pracy, zwiększenia produkcji i możliwości eksportu oraz zapewnienia praw do produkcji nowego modelu samochodu. Wartość inwestycji ZAO ZAZ w FSO obliczono na około 80 mln EUR.
FSO na plusie!
Rok 2005 był pierwszym, po latach kryzysu, który Fabryka Samochodów Osobowych SA zamknęła zyskiem. Utrzymała też wielkość produkcji na dotychczasowym poziomie. Rekordowym miesiącem okazał się październik 2005, kiedy fabryka wyprodukowała 5 tysięcy aut. Taki sam wynik osiągnęła ostatnio w 2001 r. W 2005 roku eksport na Ukrainę przekroczył liczbę 100 tys. gotowych samochodów Lanos oraz zestawów do ich montażu.
Wyniki finansowe podsumowujące 2006 r. były już znacznie lepsze. Fabryka na Żeraniu wypracowała zysk w wysokości 10 milionów 663 tysięcy zł.
Chevrolet z FSO
W listopadzie 2006 roku, FSO SA zawarła z GM DAT umowę o montażu samochodów. Dokument ten stał się bazą do tworzonej właśnie spółki joint venture. Wymieniono w nim prace związane z przygotowaniem fabryki do produkcji nowego modelu auta o kryptonimie AVEO, czyli Chevroleta Aveo oraz harmonogram ich wykonania. Uwzględniały on wszystkie zakłady produkcyjne kluczowe dla całego procesu wytwarzania pojazdu - tłocznię, spawalnię, lakiernię i montaż, ale największe środki, bo około 95% całości kwoty przeznaczonej na realizację projektu AVEO zainwestowano w dwóch pierwszych. Wymagały one instalacji kosztownego oprzyrządowania tłocznego i spawalniczego niezbędnego do produkcji auta o gabarytach odmiennych od wytwarzanego na Żeraniu Lanosa. Większość prac powierzono FSO. Fabryka wykonała je w okresie od stycznia do czerwca br., działając przy tym bez żadnych przerw w produkcji. Do najważniejszych zadań GM DAT należało zaprojektowanie, wykonanie i dostarczenie do Warszawy linii spawalniczych, tłoczników oraz urządzeń
specjalnych jak np. maszyna do napełniania olejem automatycznej skrzyni biegów.
Do końca października 2007 pod kierunkiem pracowników FSO przeszkolonych w zakładach GM DAT w Korei Południowej, fabryka wykonała serię próbną samochodów Chevrolet Aveo z nadwoziem typu sedan. 6 listopada bieżącego roku w FSO została uruchomiona seryjna produkcja tego auta.