Skoda Octavia 1.0. Nowy silnik w rodzinie TSI
Trzycylindrowy silnik w tak dużym aucie? Skoda twierdzi, że to dobra alternatywa. 1,0 TSI wypełnia lukę między bazowym 1,2 TSI (85 KM) i 1,4 TSI o mocy 150 koni mechanicznych. Jakby tego było mało, w mocniejszych modelach Octavii debiutuje zawieszenie ze zmienną charakterystyką tłumienia znane dotąd z Audi i VW.
1,0 TSI powoli wchodzi do większości kompaktowych modeli koncernu VAG. W Niemczech dostępny jest już w Volkswagenie Golfie i Audi A3. W Polsce debiutuje w Octavii. Osiąga 115 KM przy 5500 obr./min i 200 Nm w przedziale 2000-3500 obr./min. Wypełnia lukę między 1,2 TSI o mocy 85 KM i 1,4 TSI (150 KM). Jednocześnie jest bezpośrednim następcą 1,2 TSI (110 KM). Względem poprzednika ma o jeden cylinder mniej i cechuje się znacznie niższym zużyciem paliwa. Przynajmniej na papierze.
A jak wygląda to w praktyce?
Niewielki benzynowy motor dość żwawo wprawia w ruch 1200-kilogramową Octavię. W połączeniu z manualną 6-biegową skrzynią, pozwala rozpędzić się do setki w 9,9 sekundy i osiągnąć maksymalnie 202 km/h. Przy jeździe z jedną osobą na pokładzie silnik dość dynamicznie reaguje na polecenia wydawane prawą nogą i chętnie wkręca się na obroty.
Wskazówka prędkościomierza wyraźnie zwalania powyżej 100 km/h. Manewr wyprzedzania należy wówczas wcześniej planować i przygotować się na redukcję nawet dwóch biegów. Sytuację pogarsza obecność kilku osób na pokładzie. Temperament 3-cylindrowego motoru spada i trzeba wskaźnik obrotomierza utrzymywać powyżej 3 tys. obr./min. Zdecydowanie lepiej jest w mieście, gdzie stosunkowo krótkie pierwsze trzy biegi ułatwiają dynamiczne włączanie się do ruchu i sprawne lawirowanie między samochodami na trzypasmówkach. Korzystnie też przedstawia się zużycie paliwa. Testowa trasa obejmująca ponad 100 kilometrów wiodła przez zakorkowane miasta i drogi ekspresowe. Komputer pokładowy pokazał 6,3 litra. W osiągnięciu takiego wyniku pomógł seryjny system Start&Stop.
Z DSG za dopłatą
Za 7 tysięcy złotych Octavię 1,0 TSI można opcjonalnie wyposażyć w dwusprzęgłową skrzynię DSG-7 (10 s do 100 km/h i 200 km/h prędkości maksymalnej). Na dobre słowo zasługuje też kultura pracy. Trzy cylindry ustawione w rzędzie zostały dobrze wyważone i skutecznie wyciszone. W czasie jazdy po mieście nie wyczuliśmy drażniącego drgania. Na autostradzie jest to jeszcze trudniejsze, bo dźwięk silnika zagłusza szum opływającego wiatru.
Adaptacyjne zawieszenie
Przy okazji debiutu nowego silnika na liście opcji Octavii pojawiło się zawieszenie ze zmienną charakterystyką tłumienia znane i stosowane z powodzeniem w droższych modelach Audi i VW. Występuje w silnikach o mocy przynajmniej 150 koni mechanicznych: 1,4 TSI (150 KM), 1,8 TSI (180 KM), 2,0 TSI (220 i 230 KM) oraz w dwulitrowych TDI o mocy 150 i 184 koni. Adaptacyjnym systemem można zawiadywać z pozycji centralnego wyświetlacza. Kierowca może wybierać spośród trzech trybów: Normal, Comfort, Sport. Zmiany między poszczególnymi ustawieniami obejmują precyzję układu kierowniczego i twardość zawieszenia. W programie sportowym zmniejsza się siła wspomagania i delikatnie spada komfort pokonywania nierówności. Istotnie natomiast poprawia się trakcja i tym samym pewność prowadzenia. Wybierając moduł komfortowy, docenimy wyższy komfort jazdy i mniejszy opór elektromechanicznego wspomagania na kierownicy.
Ceny
Polscy klienci już mogą zamawiać octavie z 1,0 TSI. Podstawową wersję liftbacka wyceniono na 69 740 złotych. Topowy wariant Style to wydatek 78 770 zł. Combi wymaga dopłaty w wysokości 4 tysięcy. Adaptacyjne zawieszenie DCC wyceniono na 4050 złotych.
Naszym zdaniem
Trzycylindrowy silnik dobrze sprawdzi się w mieście, gdzie nie brakuje mu dynamiki, a komputer pokładowy wyświetla akceptowalne wartości średniego zużycia paliwa. Jeśli zamierzacie jeździć głównie po autostradach, lepiej zdecydować się na mocniejszy, 150-konny 1,4 TSI, występujący opcjonalnie z adaptacyjnym zawieszeniem DCC.
Piotr Mokwiński
