2,2 Direct i 3,0 CDTi
Pośród nielicznych jednostek napędowych, które lepiej od razu wykreślić z listy zainteresowań znalazł się benzynowy 2,2 Direct oraz flagowy diesel instalowany w Vectrze C i Signum - 3,0 V6 CDTI. Czterocylindrowy benzyniak dysponujący mocą 155 KM powstał wedle podobnych założeń co konkurencyjny 2,0 HPI koncernu PSA. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa miało w teorii poprawić osiągi - przyspieszając reakcję na ruchy prawej stopy, zredukować spalanie, a co za tym idzie zmniejszyć emisję szkodliwych spalin. Niestety, w rzeczywistości użytkownicy otrzymują pakiet niekończących się problemów i droższe części zamienne. Co więcej, wielu mechaników nie podejmuje się - często bezskutecznych - napraw tego silnika.
O wiele większy rachunek w serwisie otrzyma właściciel Vectry C, tudzież Signum napędzanego topowym dieslem 3,0 V6 cechującym się mocą 177-184 KM. Widlasta konstrukcja, dzieło Isuzu, mająca stawać w szranki z analogicznymi propozycjami marek premium, okazała się niezbyt dynamiczna, a na domiar złego bardzo awaryjna. Notoryczne problemy z układem wtryskowym, turbosprężarką i osiadającymi tulejami (silnik lubi się przegrzewać), przyprawiają o zawrót głowy. Koszt usunięcia ostatniej usterki, wynikającej z wady konstrukcyjnej, przeważnie przekracza nawet 10 tysięcy złotych.
Kupno używanego Opla to nadal marzenie wielu kierowców, upatrujących w niemieckim rodowodzie bezawaryjności i gwarancji świętego spokoju. Istotnie, większość dostępnych wersji napędowych zasługuje na nasze uznanie i zainteresowanie, niemniej niektórych konstrukcji należy się wystrzegać, zwłaszcza tych o większych pojemnościach, aby uniknąć wydatków serwisowych przekraczających nawet kilkanaście tysięcy złotych.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
sj/tb/tb