Renault Megane R.S. ma atuty, by stać się królem hot hatchy. Więcej niż można było się spodziewać

Warto podkreślić, że Renault długo czekało z wprowadzeniem samochodu klasy hot hatch opartego na najnowszej generacji kompaktu, który debiutował przecież w 2015 roku. Moim zdaniem nie jest to dziełem przypadku, ponieważ odczekanie tych lat dało inżynierom z Renault Sport trochę informacji o potencjalnych konkurentach.

Nie sądzę, by Volkswagen Golf GTI był tu punktem odniesienia, bo Megane R.S. nigdy nie było jego konkurentem. Niemiecka ikona segmentu jest zbyt wyważona pomiędzy szybkością a wszechstronnością, natomiast francuski zawodnik zwykle bywał dość radykalny w jednym kierunku – możliwie najlepszych właściwości jezdnych, a co za tym idzie, czystej szybkości.

Myślę, że Francuzi chcieli zobaczyć, co pokaże na przykład Hyundai czy Peugeot, a być może nawet Honda, ponieważ to były niewiadome. Zwłaszcza ten pierwszy. Pewną niespodziankę sprawił Seat, który zaprezentował najmocniejszy model w swojej historii – Leona Cuprę R.

Atuty Renault Megane R.S.

Renault Sport zaprezentowało wreszcie swojego hot hatcha, który czymś musiał wyróżniać się na tle konkurencji. I to się udało. Największym wyróżnikiem jest rzecz jasna system 4 Control. To znany od lat stosunkowo prosty układ jezdny z tylną osią skrętną. Jednak w segmencie hot hatch debiutuje dopiero teraz, wcześniej był wyposażeniem wersji GT. W R.S. został on zmodyfikowany.

Do prędkości 60 km/h system skręca tylne koła w zakresie 2,7 stopnia w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich. Powyżej prędkości 60 km/h przednie i tylne koła skręcają w tym samym kierunku , przy czym kąt skrętu kół tylnych zmienia się wówczas w granicach 1 stopnia. W trybie Race granica zostaje przesunięta do 100 km/h, dzięki czemu auto staje się jeszcze zwinniejsze. Przy okazji wyłącza się system ESC.

Nie jest to żadną nowością, ale też nie jest normą, że przednia oś dostała zmodyfikowane kolumny typu MacPherson, ale tym różniące się od klasycznych, że mają oddzielny sworzeń zwrotnicy. Zmniejsza to wpływ momentu obrotowego na działanie układu kierowniczego.

Zawieszenie dostało jeszcze jedno rozwiązanie, tym razem już nowe w segmencie (prawdopodobnie Peugeot 308 GTI ma podobne, ale nosi inną nazwę). Jest to system hydraulicznych odbojów, które mają redukować zjawisko oderwania się koła od jezdni po najechaniu na nierówność, powodującą mocne dobicie amortyzatora. Hydrauliczne odboje mają także pozytywnie wpływać na komfort jazdy bo bardzo nierównych drogach.

Warto jeszcze dodać, że zawieszenie występuje w dwóch wersjach: Sport i Cup. Pierwsze jest standardowe, natomiast drugie ma o 10 proc. sztywniejsze sprężyny, a dodatkowo samoblokujący mechanizm różnicowy Torsena oraz lżejsze (-1,8 kg na koło) i nieco odporniejsze na ciepło hamulce. Pakiet ten kosztuje tylko 6500 zł, co uważam za cenę atrakcyjną. Wersja Sport ma natomiast tzw. elektroniczną szperę, czyli nic innego jak przeprogramowany system kontroli trakcji.

Kolejnym z atutów jest silnik 1.8 turbo, opracowany wspólnie z Nissanem. Nowa jednostka z turbosprężarką twin scroll rozwija moc 280 KM przy 6000 obr./min i moment obrotowy 390 Nm przy 2400-4800 obr./min. Są to parametry godne podkreślenia, ponieważ na tle konkurentów wyglądają godnie.

Dla porównania Hyundai i30 N ma pod maską 2-litrowy motor o mocy 275 KM i momencie obrotowym 378 Nm, a Peugeot 308 GTi odpowiednio 272 KM i 330 Nm z jednostki 1.6. Co więcej, nawet mocniejszy silnik Seata Leona Cupry R rozwija 310 KM, ale jednak tylko 380 Nm momentu. Jedynie Honda Civic Type R legitymuje się wyższą i mocą (320 KM) i momentem obrotowym (400 Nm).

Należy się więc spodziewać, że Renault Megane R.S. zapewni jedne z najlepszych osiągów w swojej klasie. Na razie producent podaje czas przyspieszenia do setki 5,8 s. To wynik identyczny z Civikiem Type R i Leonem Cuprą R, natomiast lepszy od całej reszty towarzystwa. Warto jeszcze dodać, że producent oferuje zarówno wersję z manualną jak i automatyczną skrzynią biegów, czego nie można powiedzieć o Hyundaiu, Peugeocie czy Hondzie.

Na korzyść Megane R.S. gra też masa własna, choć nie jest w tej kategorii wybitnym autem. Waży według producenta 1407 kg, a to dobry, choć nie wyróżniający się wynik.

Ostatnim z atutów, jakie należałoby wymienić jest cena wynosząca 124 900 zł. Jeżeli dołożymy do tego pakiet Cup, to podniesie się do 131 400 zł. Porównywalny Hyundai i30 N Performance kosztuje 144 900 zł, Peugeot 308 GTI 139 900 zł, Honda ponad 150 tys. zł, a o Seacie Leonie Cupra R nawet nie mówmy.

Czego nie ma Renault Megane R.S.?

W zasadzie brakuje mu tylko jednego – adaptacyjnych amortyzatorów, których nie mają także niektórzy konkurenci. Prawdopodobnie pojawią się regulowane, w zapowiedzianej wersji Trophy o mocy 300 KM, ale czy będą adaptacyjne? Tego nie wiem.

Takie tłumiki ma zarówno Honda jak i Hyundai, dzięki czemu kierowca ma możliwość przejścia od ustawień dość komfortowych do tych absolutnie bezkompromisowych. Klient Renault może zdecydować się na zestaw sztywniejszy, ale nie o to chodzi. Kierowca Hyundaia lub Hondy wybiera to kiedy chce, bez dopłaty i może wrócić do wcześniejszych ustawień.

Gdybym miał się przyczepić, to brakuje Megane R.S. bardziej soczystego brzmienia wydechu, bo dźwięk silnika jest przyjemny dla ucha, taki zachrypnięty, choć wiem, że to co słychać, pochodzi częściowo z głośników. Nie określiłbym tego jako wadę. No dobrze, brakuje jeszcze elektronicznego międzygazu. Zgodzę się, że jest to rozwiązanie dla tych co nie potrafią, ale o tym za chwilę.

Niestety podzielę się z wami tylko pojedynczymi obserwacjami, jakie udało mi się zdobyć podczas jazd testowych na torze Poznań. Tak się złożyło, że wyłącznie w takich warunkach mieliśmy okazję zasiąść za kierownicą i na moje nieszczęście nie udało mi się pojeździć dynamicznie. Nie wchodząc w szczegóły – pilot prowadzący grupę musi dostosować prędkość do najsłabszego kierowcy w szyku oraz do tempa drugiej grupy, która jest na torze. Stałem się ofiarą obu tych aspektów.

Starałem się mimo to wyciągnąć maksimum wrażeń (bardzo subiektywnych i nie do końca sprawdzonych) podczas spokojnej jazdy po torze. Oto one.

Przydałyby się elektroniczne międzygazy, bo w przeciwieństwie do wcześniejszych modeli Renault Sport, pedał gazu nie jest już tak wysoko umieszczony jak zwykle, zatem dozowanie gazu stopą podczas hamowania jest utrudnione. Tym bardziej, że pedał hamulca jest dość sztywny.

Manualna skrzynia biegów nie jest na pewno w czołówce stawki. Choć precyzji jej nie brakuje, to do Hyundaia i30 N czy Seata Leona Cupry R ma daleko, a do Hondy Civic Type R bardzo daleko. W wersji z automatem EDC manetki pod kierownicą są nieco zbyt krótkie, nie sięgają dostatecznie w dół.

Fotele kubełkowe to kompromis pomiędzy trzymaniem na zakrętach, a komfortem jazdy. Dość udany, ale choć nie należę do osób specjalnie szczupłych, okazały się dla mnie trochę zbyt luźne. Nie mam natomiast najmniejszych zastrzeżeń do pozycji za kierownicą i samej kierownicy.

Czytelność zegarów jest bardzo dobra, a co więcej, zmieniają się one sensownie do trybów jazdy. Natomiast przechodzenie w tryb Sport i Race jest bardzo szybkie, bo nie wymaga dotykania ekranu.

Przyczepność zapowiada się dobrze, a tylna oś skrętna powoduje, że samochód wymaga nieco korekty do techniki jazdy innymi, konkurencyjnymi modelami, ze względu na trochę nienaturalne zachowanie tylnej osi. Co nie znaczy, że negatywne.

Podsumowując, o Renault Megane R.S. dowiedziałem się niwiele więcej niż wy znajdziecie w informacjach od producenta. Co prawda jechałem tym samochodem, ale nie mogłem sprawdzić go w warunkach, do jakich został stworzony. Mój nos podpowiada, że jest to solidna robota Renault Sport i można oczekiwać nie lada osiągów, a także wyjątkowej zwinności na zakrętach. Ciekaw jestem, czy brak szpery w wersji Sport zostanie zniwelowany systemem 4 Control. Ciekaw też jestem, jak samochód sprawdza się w codziennej jeździe, bo to wbrew pozorom bardzo ważne w tym segmencie.