Popularne usterki występujące w Audi
W opinii prawie każdego polskiego kierowcy, to samochody autorstwa japońskich, a przede wszystkim niemieckich producentów przedstawiają najwyższy poziom technologiczny jak i dbałości o wytrzymałość. Każdy Polak słyszał wielokrotnie opowieści o niezniszczalnych wręcz autach produkowanych przez koncern VAG.
Istotnie, przełom lat 80. i 90., obfitował w perfekcyjnie dopracowane modele zarówno samego Volkswagena, jak i Audi. Ordynarnie prosta konstrukcja nawet flagowych pojazdów, gwarantowała im niespotykaną dziś wytrzymałość - a to wszystko za niskie koszty utrzymania. Nawet z pozoru poważną usterkę usunie prawie każdy mechanik, inkasując za usługę rozsądną kwotę. Najlepszym dowodem na ogromny nacisk na niskie koszty eksploatacji i trwałość dawnych Audi są modele 80, 90 i 100, po dziś dzień przemierzające drogi na całym świecie. Na dodatek, dobrze zachowane egzemplarze wciąż mocno trzymają cenę.
Niestety, w przypadku nowszych propozycji niemieckiej prestiżowej marki sytuacja wygląda dużo gorzej. Inżynierowie Audi w pogodni za oddalającą się konkurencją w postaci Mercedesa i BMW, masowo zaczęli stosować skomplikowane rozwiązania praktycznie w każdej dziedzinie, zaczynając od układu jezdnego, skończywszy na jednostkach napędowych i skrzyniach biegów.
(fot. Zdjęcie producenta) Zawieszenie wielowahaczowe
Mimo szeregu oczywistych niedociągnięć, uchybień i niekiedy rażąco niskiej trwałości, polscy kierowcy wciąż ochoczo kupują używane Audi, pragnąc zaznać świętego spokoju przez długie lata. Problem jednak w tym, że praktycznie w każdym modelu znajdziemy "coś" - bolączkę, która prędzej czy później da o sobie znać. Najpopularniejszym problemem z jakim przyjdzie się nam zmierzyć użytkując praktycznie każdy nowożytny model Audi, jest wielowahaczowe zawieszenie przedniej osi. Niemcy w imię perfekcyjnych właściwości jezdnych, w pierwszej generacji A4 (B5) zastosowali zestaw aluminiowych wahaczy. Faktycznie, w pełni sprawny układ sprawuje się wyśmienicie. Problemem jest jego mierna trwałość, zwłaszcza na polskich drogach, oraz ceny części zamiennych.
Niepokojące pukanie pojawia się czasem zdecydowanie za szybko, nawet po 150 tysiącach kilometrów, zmuszając właściciela do szukania budżetu naprawczego. Co gorsza, wedle producenta w przypadku awarii jednego elementu, konieczna jest jednoczesna wymiana całego zestawu. W przeciwnym razie zawieszenie nie będzie pracować poprawnie. Kolejną złą wiadomością jest konstrukcja samych wahaczy, końcówki nie podlegają regeneracji - konieczna staje się wymiana. W tym miejscu kierowcy stają przed trudnym wyborem, wybrać budżetowe ale tandetne podzespoły za 600 złotych, czy markowy produkt za 3000. W przypadku kolejnych modeli i generacji Audi problem także występuje.
(fot. Zdjęcie producenta) Multitronic
Następną niechlubną konstrukcją Audi jest bezstopniowa, automatyczna skrzynia biegów Multitronic. Przekładnia po raz pierwszy została zastosowana w modelu A6 C6. Zamysłem inżynierów było stworzenie skrzyni pracującej gładko, bez jakichkolwiek oznak zmian przełożeń. W myśl tej idei powstała bezstopniowa konstrukcja, dzięki której jazda samochodem przypomina podróż skuterem. Po wciśnięciu pedału gazu, silnik wchodzi na wysokie obroty. Dopiero po osiągnięciu zakładanej szybkości jazdy obroty spadają. Trzonem skrzyni Multitronic są dwa stożki pomiędzy którymi pracuje łańcuch, ustalający wartość przełożenia trafiającego na koła. Niestety, urządzenie instalowane wyłącznie w przednionapędowych Audi uchodzi za bardzo problematyczne.
Przygody zaczynają się w okolicach 200 tysięcy kilometrów przebiegu, wówczas mogą pojawić się różnorakie komunikaty o błędach i awariach. Świecące się równocześnie litery PRNDS są zapowiedzią prawdziwych kłopotów, w takiej chwili warto oddać auto w ręce specjalisty aby odczytał kody błędów. Dużo poważniej powinniśmy traktować zapalenie się ostrzegawczej lampki, sugerującej natychmiastową jazdę do warsztatu. Dodatkowymi oznakami agonii przekładni jest szarpanie, gaśnięcie silnika i jazda do przodu pomimo wybrania "N". Cena naprawy z łatwością przekroczy 3000 złotych.
(fot. Zdjęcie producenta) 2,5 V6 TDI
Legendarna trwałość silników diesla spotykanych w Audi to także historia, obecnie praktycznie każda jednostka ma jakąś kosztowną przypadłość. Wszystko zaczęło się od pierwszego widlastego diesla znanego między innymi z A6 C6. 2,5 V6 TDI miał wprowadzić Audi do grona prestiżowych ropniaków. Niestety, 163-180-konny diesel nie był ani dynamiczny ani oszczędny. Dodatkowo, szybko zużywały się w nim wałki rozrządu oraz sam rozrząd. Napęd wymaga wymiany co 60 tys. km co kosztuje około 1000 złotych, zaś wspomniane wałki poddają się po 150 tys. km. W tym wypadku cena samych części zamiennych oscyluje wokół 1600 złotych.
2,0 TDI, 2,7 TDI, 4,2 TDI
Kilka lat temu Niemcy postanowili zastąpić kultową jednostkę 1,9 TDI, nowoczesną 2,0 TDI. Nowy silnik do 2008 roku sprawiał mnóstwo problemów. Jak przystało na współczesnego diesla, jego czuły układ wtryskowy nie był idealny. Kosztujące 1100 złotych za sztukę pompowtryskiwacze domagają się wymiany częściej niż u konkurencji. To jednak nie koniec problemów. Prawdziwym wyzwaniem dla budżetu właściciela jest pęknięta głowica. Usterka objawia się przegrzewaniem silnika oraz mieszaniem się oleju z płynem chłodniczym - koszt jej usunięcia to ponad 2000 złotych. O wiele większy rachunek przyjdzie nam uregulować w wypadku kłopotów z większymi silnikami wysokoprężnymi: 2,7 V6, 3,0 V6 i 4,2 V8 TDI.
(fot. Zdjęcie producenta) Wymienione jednostki wyposażone zostały w łańcuch rozrządu, a raczej zestaw współgrających łańcuchów umieszczonych z tyłu silnika. Taka budowa miała poprawić rozkład mas, utrudniła jednak pracę mechanikom. Wbrew pozorom dzisiejsze łańcuchy nie są wieczne jak kiedyś, wymagają wymiany po 100-150 tys. km - naciągają się. Konieczność wizyty w warsztacie pojawia się wraz z pojawieniem się stukania napinacza tuż po uruchomieniu - konsekwencje ignorowania problemu mogą być poważne, łańcuch może przeskoczyć demolując silnik. Cenę usługi winduje ich lokalizacja, bowiem konieczne okazuje się wyjmowanie całego silnika. Prozaiczna wymiana rozrządu w Q7 tudzież A6 pochłonie nawet 5000 złotych.
Czasy wiecznych i tanich w naprawie Audi już dawno odeszły w niepamięć. Kupując A4, A6 i inne modele, musimy liczyć się z tym, że nowoczesna technologia kosztuje, przede wszystkim w serwisie. Z tego też powodu wybór odpowiedniej wersji ma ogromny wpływ na wielkość ogólnych wydatków na utrzymanie auta.
Sytuacja przedstawia się podobnie u konkurencji. Warsztaty specjalizujące się w naprawach BMW i Mercedesa wystawią równie wysokie naprawy za typowe usterki, o których szerzej napiszemy wkrótce.
Piotr Mokwiński/ll/moto.wp.pl