Od kilku lat obowiązuje przepis nakazujący stosowanie do budowy górnych nawierzchni dróg mieszanek polimeroasfaltowych, które są odporne na odkształcenia w lecie i elastyczne w czasie zimy. Dzięki temu ryzyko powstawania spękań nawierzchni na wiosnę jest mniejsze.
(fot. PAP/Paweł Supernak) Kilka lat temu Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wydał polecenie, aby w górnych warstwach nawierzchni stosować polimeroasfalty, które są znacznie odporniejsze na ujemne, jak i dodatnie temperatury. Przepisy te dotyczą dróg krajowych.
- _ Nowe odcinki tych dróg powinny być odporne, zarówno na niskie, jak i wysokie temperatury. W gorszej sytuacji znajdują się zwłaszcza drogi lokalne i gminne, co szczególnie widać na wiosnę. Trzeba dążyć do wymiany tych nawierzchni na lepsze, bo powierzchniowe usuwanie i dodawanie nowych warstw to marnowanie pieniędzy _ - wskazuje dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, prof. Leszek Rafalski.
(fot. PAP/Piotr Polak) - _ Dawniej często budowano w taki sposób, że na starej drodze układano kolejne warstwy nawierzchni; przykładowo wymieniano kostkę brukową na asfalt, ale nie usuwano podłoża. Jest to widoczne szczególnie w miastach, gdzie kostka wychodzi spod asfaltu lub jezdnia pęka. Konstrukcji tych dróg nie wykonywano od podstaw - ich wytrzymałość nie jest dostosowana do obecnego ruchu _ - powiedział Rafalski.
Prof. Rafalski dodał, że struktura nawierzchni dróg powinna być projektowana w taki sposób, aby budulcem górnej część nasypu były grunty niewysadzinowe, czyli takie, którym nie szkodzi oddziaływanie mrozu. Nie można stosować gruntów gliniastych lub mocno zapylonych, które powodują powstawanie wysadzin podnoszących nawierzchnie, a wiosną - po odmarznięciu - jej osłabienie.
- _ Wymagania co do odporności termicznej materiałów są dokładnie określane w specyfikacjach przetargowych. Dotyczy to zwłaszcza materiałów na podbudowę drogi, ponieważ samie mieszanki asfaltowe - po zagęszczeniu - są bardzo odporne na oddziaływanie mrozu. Woda ma niewielkie możliwości przenikania, bo są one dosyć szczelne _ - podkreślił Rafalski.
(fot. PAP/Piotr Polak) Profesor zaznaczył, że przy laboratoryjnym badaniu podbudów drogowych, czyli warstw o grubości co najmniej 30 cm, jest przyjmowany tzw. "współczynnik mrozoodporności". Służy on do porównywania wytrzymałość próbek poddawanych procesowi zamrażania i odmrażania. Współczynnik ten nie może być zbyt niski - dla standardowych podbudów wynosi 0,7. Oznacza to, że po kilkudziesięciu cyklach zamrażania i odmrażania badana próbka nie może mieć mniej niż 0,7 wytrzymałości próbki, która nie jest temu procesowi poddawana. W przeciwnym wypadku taki materiał nie nadaje się do budowy drogi.
Tomasz Elżbieciak
[
]( http://wnp.pl )