Polonez, czyli ostatni taniec Fiata i FSO

W czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej szczytem marzeń motoryzacyjnych był produkowany przez FSO na Żeraniu Polonez. Auto na przestrzeni lat stało się bohaterem wielu filmów, seriali, a nawet żartów. Jednak mało kto wie, skąd wziął się pomysł na skonstruowanie tego pojazdu.

Liczba samochodów na licencji Fiata, które od 1967 r. opuściły bramy FSO, była, jak na warunki kraju bloku wschodniego, całkiem spora. Najpierw był 125p, początkowo produkowany jako Polski Fiat, a później pod nazwą FSO. Do zakończenia produkcji bramy zakładu opuściło 1 445 699 sztuk tego auta. Współpraca z Turynem doprowadziła także do rozpoczęcia produkcji wersji kombi oraz używanych powszechnie przez służbę zdrowia sanitarek.

W pewnym momencie okazało się, że od podpisania umowy licencyjnej na produkcję Fiata 125 minęło kilkanaście lat. Dla niektórych stało się oczywiste, że niezbędne jest odnowienie produkcji. Niestety brak środków uniemożliwiał szybką inwestycję w nowy samochód. Postanowiono więc całe przedsięwzięcie rozłożyć na etapy.

Odmłodzenie samochodu, w pierwszej kolejności miało sprowadzić się do odnowienia karoserii. W tym celu 17 września 1974 r. podpisano umowę o współpracy z włoskim Fiatem. W turyńskim Centro Stile, przy udziale grupy polskich stylistów, zaprojektowano ponadczasową pięciodrzwiową, dwubryłową sylwetkę oznaczoną 125PN (Polacco Nuova - Polski Nowy). Studyjne modele powstały już rok później. Pierwszy egzemplarz pojawił się w Polsce w 1976 r. Samochód trafił do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Tam pierwszy raz obejrzał go ówczesny premier Polski, Piotr Jaroszewicz. Auto musiało mu się spodobać, gdyż niedługo później trafiło do produkcji.

Seryjna produkcja samochodu rozpoczęła się dokładnie 3 maja 1978 r. W czasie przygotowań do jej rozpoczęcia w "Życiu Warszawy" ogłoszono plebiscyt, w którym czytelnicy mieli wybrać nazwę nowego polskiego modelu. Co ciekawe jednym z kryteriów było również łatwe jej wymówienie przez obcokrajowców - auto miało trafić nie tylko do Wielkiej Brytanii ale także do USA. Wybór padł na słowo, które jednoznacznie się kojarzyło z krajem nad Wisłą, z rdzennie polskim tańcem oraz Fryderykiem Chopinem, czyli na Poloneza. Drugi etap, polegający na modernizacji części mechanicznych, nigdy nie doczekał się realizacji. Próba poprawienia rozwiązań mechanicznych skończyła się jedynie na ramowym kontrakcie pomiędzy Fiatem a Pol-Motem. Przewidywał on zastąpienie starego silnika 1 500 ccm, rodziną nowych jednostek benzynowych 1 600, 1 800, a nawet 2 000 cm. W planach był również motor wysokoprężny o pojemności 1 700 ccm. Oczywiście modernizacja nie miała polegać jedynie na wymianie jednostek napędowych, ale na zmianie całego układu
napędowego. Na przeszkodzie stanęły jednak wydarzenia polityczne na początku lat 80. XX w., które ostatecznie doprowadziły do powstania Solidarności, a w konsekwencji do stanu wojennego.

Równocześnie do rozmów z włoską firmą, szukano inwestora, który mógłby wprowadzić produkcję nowego modelu. Jednakże stan wojenny i związane z tym sankcje gospodarcze skierowane przeciwko Polsce, zniweczyły jakiekolwiek myślenie o nowych inwestycjach. Do rozwoju potrzebne były bowiem kredyty dewizowe, bez których budowa nowej linii produkcyjnej była tylko mrzonką.

Po zawieszeniu stanu wojennego, nastąpiło szukanie inwestora, który mógłby unowocześnić polską motoryzację. Ponieważ wieloletni partner, jakim był Fiat, zaproponował jedynie modele Uno i Ritmo, strona Polska rozpoczęła poszukiwanie innych inwestorów. Spośród kilku możliwości, za najbardziej interesujące uznano propozycję francuskiego koncernu Renault dotyczącą modelu Renault 5 oraz japońskiego Daihatsu, które zaproponowało model Charade.

Niestety, pomimo wielu lat negocjacji, rozmowy spełzły na niczym. Wtedy władze firmy ponownie zwróciły się do Turynu. Stamtąd strona Polska otrzymała ofertę licencji opartej na modelu Uno. Polacy jednak domagali się uwzględnienia wszystkich swoich zmian. Zakończeniem tych negocjacji handlowych, gwarantujących dalszą długotrwałą współpracę, było parafowanie 1 grudnia 1988 r. umowy między Pol-Motem, a włoskim koncernem Fiat.

Kontrakt ten przetrwał jednak zaledwie kilka godzin. Minister Mieczysław Wilczek, który w rządzie Mieczysława Rakowskiego był odpowiedzialny za przemysł, uznał wybór FSO za całkowicie chybiony. Jego zdaniem należało rozszerzyć produkcję samochodu małolitrażowego X1/79, którego produkcję zakładała - podpisana rok wcześniej - umowa pomiędzy Fiatem, a Fabryką Samochodów Małolitrażowych w Bielsku. W ten sposób, wg ministra, obie fabryki produkowałyby 650 tys. samochodów rocznie. Nigdy nie zaakceptowana przez dyrekcję FSO koncepcja ministra upadła wraz z upadkiem rządu Rakowskiego, który był ostatnim rządem "starej ekipy". To był ostatni kontrakt Fiata z żerańską fabryką. Potem FSO, jako juz niezależna firma działająca na wolnym rynku, podążała swoją drogą. Natomiast Fiat skierował swoje zainteresowania w kierunku Bielska Białej.

Bogusław Korzeniowski
lop