O ile dzisiaj samochody, które zmieniają wysokość nadwozia nie wywołują sensacji, o tyle pół wieku temu model który "obniżał" lub "unosił" karoserię, bardziej utożsamiano z pojazdem kosmicznym, niż tradycyjnym autem. Dlatego jesienią 1955 roku prezentacja Citroena DS wywołała burzę wśród zwiedzających salon samochodowy w Paryżu. Nie dość, że Citroen miał kształt całkowicie odbiegający od ówczesnej koncepcji bryły nadwozia, to na polecenie kierowcy unosił karoserię, by przejechać przez płytkie rzeczki i pełne dziur drogi.
Ta oryginalna koncepcja zawieszenia polegała na wyeliminowaniu drążków skrętnych, sprężyn, czy resorów, a zamiast nich umieszczeniu przy każdym kole metalowej kuli, przedzielonej membraną. W kulistym pojemniku z jednej strony przegrody był sprężony gaz (azot), a z drugiej olej. Do części olejowej dołączono cylinder (także napełniony olejem) w którym przesuwał się tłok. Był on połączony z wahaczem, dzięki czemu pionowe ruchy koła były równoznaczne z ruchem tłoka i sprężaniem-rozprężaniem oleju. Po uruchomieniu silnika, pompa układu hydraulicznego w ciągu kilku sekund zapewniała osiągnięcie ciśnienia w układzie, płyn przepływał przez akumulator ciśnienia i trafiał do korektorów prześwitu przedniej i tylnej osi.
Zasada pracy zawieszenia polegała na wzajemnym oddziaływaniu poprzez membranę sprężonego gazu i oleju. Podczas przejazdu przez nierówności i przy uniesieniu koła (oraz złączonego z nim wahacza) tłok sprężał dostarczany z instalacji olej. Dzięki elastycznej przeponie, oddziaływał on na znajdujący się w górnej części stalowej kuli azot, który - stawiając opór - zachowywał się, jak klasyczne resory. Między dolną częścią kuli, a cylindrem w którym poruszał się tłok, znajdował się zawór ograniczający przepływ płynu, który tłumił drgania, jak tradycyjny amortyzator.
Największą ciekawostką był jednak fakt, że kierowca miał wpływ na wysokość prześwitu. Za pomocą suwakowego, czterostopniowego regulatora można było zmieniać wysokość podłogi w zakresie od 90 do... 280 mm. Kierowca wybierał wysokość, a pompa hydrauliczna podwyższała lub redukowała ciśnienie i pojazd pozostawał na wybranej wysokości. Tak działający, najprostszy układ hydropneumatyczny z pewnymi modyfikacjami stosowano aż do roku 1989.
* ZOBACZ SCHEMATY I ZDJĘCIA * Przez trzydzieści lat stosowania "zawieszenia rodem z Citroenów", układ doceniono dzięki dużemu komfortowi jazdy i zachowaniu stałego prześwitu, niezależnie od obciążenia. Ponadto badania wykonane przez lekarzy wykazały, że konstrukcja zawieszenia ogranicza drgania 5-15 Hz, będące przyczyną znużenia w podróży. W efekcie pasażerowie Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym, nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów nie odczuwali nadmiernego zmęczenia.
Rok 1989 był dla firmy przełomowy, bo oprócz prezentacji samochodu Citroen XM, w niektórych wersjach premierowego modelu zaoferowano nowy układ hydropneumatyczny - hydroactiv. Zamiast stosowanych dotychczas czterech kul (indywidualnie przy kole), zastosowano tam dodatkowo po jednej przy każdej osi. Wykorzystano także, coraz powszechniej stosowaną elektronikę i komputer sterujący zawieszeniem otrzymywał sygnały od czujników rejestrujących amplitudę przemieszczeń drążka stabilizatora, odbierał sygnały prędkości kół, wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym, nacisku na pedał przyspieszenia oraz szybkość skrętu kołem kierownicy i wielkość kąta skrętu kierownicy.
Dzięki temu, gdy pojazd wjechał na przeszkodę i zmieniła się odległość drążka stabilizatora od nawierzchni, gdy auto szybko ruszyło (podniesienie przodu), gwałtownie zahamowało (nurkowanie), czy też wykonano gwałtowne ruchy kierownicą, momentalnie następowało usztywnienie osi, zwiększające reakcję. Jeżeli wymagało tego bezpieczeństwo jazdy, komputer korzystając z informacji rejestrowanych przez czujniki w czasie kilku setnych sekundy włączał do układu dodatkowe elementy hydropneumatyczne. Ta aktywna rejestracja zmian parametrów jazdy (stąd nazwa układu), pozwoliła na zwiększenie komfortu podróży oraz stateczności ruchu podczas jazdy sportowej.
Stały rozwój technik komputerowych i budowa coraz mniejszych i szybszych mikroprocesorów spowodowały, że czterdzieści pięć lat po premierze zawieszeń hydropneumatycznych, podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w roku 2000 - w samochodzie seryjnym zaoferowano kolejną nowość - układ Hydroactiv III generacji. Tak jak w prezentowanym jedenaście lat wcześniej systemie hydroactiv, oferuje on kierowcy dwie opcje: jazdę komfortową lub sportową. Każda z wybranych opcji podlega niezależnej kontroli, polegającej na automatycznym i jednoczesnym zmienianiu elastyczności i amortyzacji. Różnica do wersji z XM-a polega jednak na szybkości przesyłu poszczególnych informacji o stanie drogi i reakcji samochodu. Największą innowacją układu jest jednak automatyczna zmiana wielkości prześwitu samochodu w zależności od prędkości jazdy.
Gdy jedziemy szybko (np.: po drodze ekspresowej lub autostradzie) pojazd samoistnie obniża się o 15 mm, co umożliwia osiągnięcie jeszcze większej stabilności, dzięki obniżeniu środka ciężkości. Dodatkowo, dzięki lepszej wartości współczynnika siły oporu powietrza Cx, następuje zmniejszenie zużycia paliwa. Gdy jakość drogi jest gorsza i zmusza nas do wolnej jazdy, zawieszenie hydroaktywne III generacji podnosi samochód o 20 mm.
* ZOBACZ SCHEMATY I ZDJĘCIA * Kierowca może również sam decydować o zmianie prześwitu, korzystając ze sterowania elektronicznego. Jak zapewniają inżynierowie Citroena, zawieszenie Hydroactiv III generacji, choć naszpikowane elektroniką - nie wymaga żadnej obsługi technicznej przed upływem 5 lat lub do przebiegu 200 000 km. I pomyśleć, że wszystko zaczęło się pół wieku temu od awangardowego modelu DS.
Bogusław Korzeniowski