Pierwsze samochody z HFO-1234yf

Na rynku wtórnym pojawiły się pierwsze auta, w których klimatyzacji użyto czynnika HFO-1234yf. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej wszystkie osobowe modele homologowane po 1 stycznia 2011 roku i wszystkie produkowane od 1 stycznia 2017 roku - o ile posiadają klimatyzację - muszą korzystać z łagodniejszych dla środowiska czynników chłodzących. Obecnie wymogi UE spełnia tylko ten czynnik. Nie wszyscy wiedzą, że jego wymiana może kosztować więcej niż 1000 zł.

Na pierwszy rzut oka HFO-1234yf wydaje się substancją idealną. Zdecydowanie mniej obciąża środowisko (współczynnik GWP - czyli Global Warming Potential - tej substancji wynosi ok. 1, a w przypadku czynnika R134a jest on równy 1430). Dodatkowo nie wymaga on przerabiania współczesnych instalacji klimatyzacyjnych i może działać pod takim samym ciśnieniem, w jakim pracuje R134a.

Niestety ma też poważne wady. Pierwszą z nich jest cena. HFO-1234yf został opracowany przez firmy Honeywell i DuPont. Tylko one produkują tę substancję. Skutek takiej sytuacji to horrendalne ceny. O ile uzupełnienie czynnika klimatyzacji korzystającej z R134a kosztuje ok. 120-140 zł, to za taką samą usługę w przypadku HFO-1234yf zapłacimy... ok. 1000-1200 zł. Tyle kosztuje wymiana czynnika w przypadku instalacji wykorzystującej 500 g tej substancji.

Jeśli nieświadomie kupi się z drugiej ręki auto, którego klimatyzacja korzysta z HFO-1234yf, podczas uzupełniania czynnika czeka nas bolesna dla portfela niespodzianka. W których autach jako w pierwszych wprowadzono nowy czynnik?

Nowy czynnik klimatyzacji stosowano od wprowadzenia na rynek obecnej generacji C4 Picasso, którego pierwsze egzemplarze trafiły do Polski w czerwcu 2013 r., a także w modelu C-Elysée. W przypadku tego taniego samochodu początkowe modele miały starszy środek, teraz stosowany jest wyłącznie nowy.

Włosi po raz pierwszy wykorzystali HFO-1234yf w 2013 roku w samochodach dwóch należących do siebie marek. Pierwszym z nich jest Alfa Romeo 4C - jeden z najpiękniejszych samochodów ostatnich lat. Drugi to Jeep Cherokee, ale w przypadku tego modelu do Polski trafiały zarówno auta z HFO-1234yf jak i z R134a. O tym, z którą wersją mamy do czynienia, informuje naklejka pod maską.

Czynnik HFO-1234yf w przypadku amerykańskiego koncernu najpierw trafił do dwóch odmianach nowego vana - Tourneo Custom oraz Tourneo Connect.

W ofercie koreańskiego producenta, który w ostatnich latach poczynił ogromne postępy, już końcem 2012 roku stosowano nowy czynnik. Najpierw w modelach Santa Fe oraz i30, a potem w i10.

Również w przypadku Kii, stanowiącej coraz mocniejszą konkurencję dla samochodów niemieckich, w kilkuletnich egzemplarzach znajdziemy klimatyzację z HFO-1234yf. Są to: cee'd - od 2012 roku, Carens - od 2013 roku oraz Soul - od 2014 roku.

Japońska marka po raz pierwszy zastosowała nowy czynnik klimatyzacji w miejskim modelu Space Star, którego obecna, szósta generacja produkowana jest od 2012 roku.

Czynnik HFO-1234yf stosowany jest we wszystkich nowych modelach, począwszy od Note, wprowadzonego do sprzedaży w Polsce w październiku 2013.

Niemiecka marka po raz pierwszy zastosowała HFO-1234yf w modelu Mokka. To modny crossover produkowany od 2012 roku.

Zgodnie z przepisami unijnymi Peugeot wprowadził czynnik HFO-1234yf w modelach 301 oraz 308.

Japońska marka w 2013 roku zastosowała HFO-1234yf w modelu SX4 S-Cross.

Zgodnie z unijną dyrektywą wszystkie samochody produkowane od 1 stycznia 2017 roku i posiadające klimatyzację będą musiały wykorzystywać czynnik chłodzący o współczynniku Global Warming Potential niższym niż 150. Okazuje się, że kontrowersyjny i drogi HFO-1234yf nie jest jedynym, który może spełnić ten warunek. Niektórzy producenci samochodów na razie nie chcą stosować tego środka. Wśród nich możemy wymienić Mercedesa, marki grupy Volkswagena, Volvo oraz Hondę.

Alternatywą dla HFO-1234yf może być klimatyzacja z CO2 jako czynnikiem chłodzącym. Dwutlenek węgla jest neutralny dla środowiska i nie wymaga utylizacji, gdyż powszechnie występuje w powietrzu. Jest również tani i bezpieczny - nie ma tu mowy o palności. Dodatkowo jest o ok. 30 proc. bardziej wydajny niż obecnie stosowane czynniki i pozwalałby na stosowanie układów klimatyzacji o mniejszych rozmiarach, a jednocześnie znacznie większych możliwościach, z których najważniejszą jest bardzo szybkie nagrzewanie wnętrza samochodu zimą. Dlaczego więc CO2 nie jest powszechnie używane?

W układach klimatyzacji pracujących z użyciem dwutlenku węgla występuje ciśnienie dochodzące do 150 barów. W przypadku obecnych czynników wynosi ono 30 barów. Oznacza to, że wszystkie przewody klimatyzacji i występujące w obiegu zawory muszą być znacznie bardziej wytrzymałe. Co jednak najważniejsze, to samo dotyczy sprężarki klimatyzacji, Urządzenie to musi być więc znacznie bardziej wydajne i przystosowane do zdecydowanie większych obciążeń, a to pociąga za sobą wysokie koszty. Z drugiej strony nawet jeśli przyjdzie nam zapłacić znacznie więcej za klimatyzację w nowym aucie, koszt ten zwróci się w ciągu kilku lat jej serwisowania.

Ci, którzy kupili lub kupią samochód z układem klimatyzacji wypełnionym HFO-1234yf, mają dwa wyjścia. Pierwsze to po prostu pogodzić się z horrendalną ceną tego czynnika i przy okazji uzupełniania czynnika wydać od 100 do 1200 złotych. Drugie wyjście to podjęcie próby wymiany HFO-1234yf na tradycyjny R134a. W zakładach zajmujących się układami klimatyzacji, z którymi się kontaktowaliśmy, na razie nie wykonywano takich usług. Po prostu nikt nie dzwonił jeszcze w takiej sprawie. Jak się jednak dowiedzieliśmy od serwisantów, wiele wskazuje na to, że z technicznego punktu widzenia jest to możliwe. Niewykluczone jednak, że będzie wymagało to wymiany węży i parownika, a w nowych samochodach mogłoby to spowodować podważenie gwarancji.