Peugeot 207: jest lepszy niż myślisz!

Największym problemem Peugeota 207 wydaje się... jego dość kapryśny poprzednik - model 206. Na tyle skutecznie popsuł on opinię o małych Peugeotach, że potencjalni klienci mają problem z zaufaniem jego następcy. Trudno się temu dziwić, bo model 206 rzeczywiście uprzykrzył życie wielu użytkownikom. Nam również było dane poznać kapryśność tego auta, gdy w jednym z egzemplarzy testowych ot tak, po prostu, wykręcił się i wypadł sworzeń zawiasu, a drzwi zostały w ręce kierowcy.

Po takich przeżyciach można być negatywnie nastawionym, ale Peugeot 207 jest już całkowicie zmienioną konstrukcją i zasługuje na to, by nie patrzeć na niego przez pryzmat niezbyt udanego poprzednika. Przede wszystkim poprawiono to, co wcześniej sprawiało dużo problemów, np. nietrwałe tylne zawieszenie zastąpiono niezawodną belką skrętną, zmieniono też awaryjny mechanizm przełącznika kierunkowskazów.

Nawet zawias, który sprawił, że mogliśmy zgubić drzwi w "206-ce", ma teraz tak solidną konstrukcję, że raczej nic podobnego nie może się wydarzyć. Czy to oznacza, że wszystko jest już idealne? Niestety, nie, ale z pewnością Peugeot 207 to zdecydowanie lepiej wykonane auto niż poprzednik. To dobra wiadomość dla tych, którym podoba się sylwetka francuskiego malucha.

Brak zaufania przełożył się na szybki spadek wartości, w związku z czym egzemplarze z początku produkcji (z 2006 r.) można już kupić za nieco ponad 20 tys. zł. To mniej niż trzeba zapłacić za konkurencyjne modele Opla czy Volkswagena.

Na rynku wtórnym najpopularniejsze są hatchbacki w wersji 3- lub 5-drzwiowej. Praktyczne kombi (SW) pojawiło się w ofercie dopiero wiosną 2008 r. Najdroższą odmianą Peugeota jest kabriolet ze sztywnym, składanym elektrycznie dachem (CC). Za jeden z pierwszych egzemplarzy trzeba zapłacić blisko 30 tys. zł, ale to auto daje naprawdę wiele przyjemności z jazdy (za sprawą mocnych silników pod maską). Niezależnie od wersji nadwoziowej Peugeot 207 ma w sobie dużo drapieżności i tym wyróżnia się na tle większości rywali.

Jednak pod względem przestronności wnętrza oferuje mniej więcej to, co konkurenci z klasy B. Na przednich fotelach, niezależnie od wzrostu, można czuć się dość swobodnie, ale z tyłu jest trochę ciasno. Przeciętną wielkość ma bagażnik (od 270 l) - tak to już bywa w aucie mierzącym ok. 4 m. Atutem wnętrza 207 jest ciekawe wzornictwo i dobra jakość elementów z tworzyw sztucznych.

Można mieć zastrzeżenia do trwałości tapicerki, bo materiał na siedzeniach łatwo się zaciąga. Auto było dość drogie, więc dobrze sprzedawały się wersje wyposażone tylko w to, co wydawało się klientom niezbędne, czyli w "elektrykę" szyb i lusterek oraz klimatyzację manualną. Lepiej wyposażone egzemplarze przyjeżdżały do Polski zazwyczaj z Zachodu. Spotkamy w nich np. klimatyzację automatyczną, panoramiczny dach szklany oraz reflektory ksenonowe. Bogatsze wyposażenie to potencjalnie więcej problemów, ale nad "elektryką" Francuzi również popracowali.

W "207-ce" nie ma zbyt często problemów np. z komputerem komfortu BSI. Układy elektryczne są też mniej wrażliwe na wilgoć w powietrzu. Nadal jednak często przepalają się żarówki i może się zdarzyć awaria elektronicznej klamki bagażnika.

Bardzo istotny jest wybór silnika. Na rynku wtórnym dominują wersje benzynowe, głównie 1.4/73 KM, ale nietrudno też o diesla. Za jednostkę wysokoprężną nie trzeba już tak dużo dopłacać, jak w salonie (wystarczy 3-4 tys. zł), lecz mają ją na ogół egzemplarze importowane. Dlatego u kupującego "207-kę" z dieslem powinna "zapalić się czerwona lampka" - zalecamy: dokładną weryfikację stanu karoserii, a także autentyczności przebiegu.

Czasami więc warto dopłacić do egzemplarzy krajowych, których historię łatwiej sprawdzić. Wróćmy jednak do silników benzynowych. Paradoksalnie, lepiej wybrać popularną jednostkę 1.4 8V/73 KM niż mocniejszą 1.4 16V, która początkowo występowała w dwóch wariantach mocy 88 i 95 KM (zmienne fazy rozrządu). Ośmiozaworowy motor jest zmodernizowanym silnikiem o kilkunastoletniej historii, ale ma bardzo przyjazny i mało usterkowy charakter. Owszem, zapewniane przez niego osiągi nie są najlepsze, lecz wyraźny niedobór mocy czuje się właściwie tylko w trasie.

Jest za to cichy i oszczędny, czego nie można powiedzieć o silniku 1.4 16V, który okazuje się dynamiczniejszy od wersji 73-konnej dopiero wtedy, gdy korzystamy z górnego zakresu obrotów. To z kolei przekłada się na wysokie zużycie paliwa - nawet do 10 l/100 km. Ponadto motor ten jako jedyny z benzyniaków może mieć tak poważną usterkę, jak pęknięcie i wykrzywienie głowicy - nie są to częste przypadki, ale bardzo kosztowne.

Jeśli ktoś liczy na dobre osiągi, lepiej niech od razu kupi Peugeota 207 1.6 VTi lub jeszcze mocniejszego - z silnikiem 1.6 THP (turbodoładowanie). W przypadku tych wersji zużycie paliwa można uznać za niskie w stosunku do uzyskiwanych osiągów, a ponadto nie cierpią one na poważne awarie. Jak na razie odnotowano w nich tylko problemy z napinaczem łańcucha rozrządu - łańcuch zaczyna hałasować (koszt naprawy może wynieść 1200-2000 zł).

Gama silników Diesla ogranicza się do jednostek 1.4 HDI oraz 1.6 HDI. Ich niektóre parametry nieco wzrosły w 2010 r., po dostosowaniu do normy Euro V (podobnie stało się z popularnymi benzyniakami). Pod względem trwałości lepiej wypada mniejsza jednostka 1.4 HDI/ 68 KM. Jest ona też tańsza w naprawie.

Co ważne, nie występuje w niej awaryjne dwumasowe koło zamachowe, a turbina nie ma zmiennej geometrii, co oznacza, że nawet jeśli turbosprężarka się zużyje, koszt regeneracji wyniesie co najwyżej 1 tys. zł. Po większym przebiegu (powyżej 100 tys. km) zdarzają się czasem rozszczelnienia wtryskiwaczy lub wycieki oleju, a także zabrudzenie zaworu EGR i rozwulkanizowanie koła pasowego na wale korbowym.

Wszystko to może wystąpić również w większej jednostce 1.6 HDI, do 2010 r. rozwijającej moc 90 lub 109 KM. W obu przypadkach osiągi są bardzo dobre, ale poważną wadą większego turbodiesla okazują się wyższe koszty utrzymania. Przede wszystkim mniej żywotne i droższe w naprawie są turbosprężarki (psują się już nawet po kilkudziesięciu tys. km). Dodatkowo koszty eksploatacji może podnieść filtr cząstek stałych (FAP). Obecnie montowany jest w każdym dieslu, ale w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji spotkamy go tylko w wersji 1.6 HDI. Koszty jego obsługi wynoszą: 1800 zł wymiana filtra (co 140 tys. lub 160 tys. km) i 650 zł uzupełnienie dodatku do paliwa (co 80 tys. km).

Do zalet Peugeota 207 zaliczamy również niezłe właściwości jezdne. Samochodem można bez stresu podróżować dość dynamicznie, ale w stosunku do poprzednika zawieszenie stało się znacznie twardsze i na nierównych drogach komfort jazdy jest nie najlepszy. To, co może czasem być denerwujące, to na pewno mało precyzyjna skrzynia biegów i duży skok lewarka, a także słaba widoczność do tyłu.

PODSUMOWANIE - Peugeot 207 jest bardzo ładnym autem, a przy tym okazuje się przyzwoicie wykonany. Na taką opinię zasłużył po pierwszych pięciu latach eksploatacji. Jak będą zachowywać się starsze egzemplarze - zobaczymy. W stosunku do poprzednika wprowadzono wiele korzystnych zmian, więc ogólna trwałość "207-ki" powinna być w dalszym ciągu zadowalająca.

Polecamy na Autoswiat.pl: Opel Zafira 2.0 DI: tani i do tego 7-osobowy