Opel Astra - gama 2012: czas na lifting, OPC i sedana
Swoją premierę miał na Salonie Samochodowym w Moskwie, a my już jeździliśmy nim po drogach Niemiec. Produkowany w polskiej fabryce w Gliwicach, Opel Astra w wersji sedan, jest najnowszym wcieleniem tego kompaktu. Wersje nadwoziowe GTC, hatchback i kombi przeszły dyskretny facelifting, do gry weszła również najmocniejsza w historii, 280-konna Astra OPC. Do kompletu brakuje już tylko… kabrioletu, który prawdopodobnie zadebiutuje w 2013 roku, na Salonie Samochodowym w Genewie i ma się nazywać Cascada. Przy okazji odświeżono całą gamę modelową Opla Astry. W środku nowe tapicerki, wyposażenie, materiały i faktury. Na zewnątrz, nowe zderzaki oraz wzory kołpaków i felg. Pod maską nowe silniki: benzynowy 1.4 o mocy 140 KM z funkcją Overboost, podnoszącą maksymalny moment z 200 do 220 Nm. Jest też wersja 1.4 z fabryczną instalacją LPG. Oba te silniki znajdziemy między innymi w sedanie. W trzydrzwiowym modelu GTC, od przyszłego roku będzie montowany nowy silnik diesla: 2-litrowe biturbo CDTi o mocy 195 KM. Od czasu
premiery czwartej generacji w 2009 roku sprzedano 700 000 egzemplarzy Astry. Nadszedł czas na odświeżenie i rozszerzenie jej gamy.
Prawie wszystkie Astry, oprócz wersji Sports Tourer, powstają w gliwickiej fabryce Opla. Cała gama przeszła kurację wzmacniającą, odświeżającą i unowocześniającą. Dzięki niej, na pokładzie tego popularnego kompaktu można dziś znaleźć systemy, które do tej pory były zarezerwowane wyłącznie dla modeli wyższej klasy. Jakie? Na przykład aktywny tempomat z radarem, automatycznie regulującym odległość od poprzedzającego pojazdu, który w razie potrzeby sam rozpocznie hamowanie przed przeszkodą i zatrzyma pojazd. Działa od 50 do 180 km/h. Jest też system, ostrzegający kierowcę przed możliwością kolizji i wskazujący odległość, jaka dzieli nas od poprzedzającego pojazdu. Nie mogło zabraknąć flagowego produktu Opla: przedniej kamery Opel Eye II generacji, która odczytuje za nas znaki drogowe i prezentuje ich treść na dece rozdzielczej. Są też systemy, ostrzegające przed znajdującymi się w martwym polu pojazdami oraz niezamierzoną zmianą pasa ruchu. Na liście dodatkowych opcji znalazła się kamera cofania z rozbudowanym
systemem, wspomagającym parkowanie.
Opel Astra sedan nawiązuje stylistyką do większej Insigni, został też wyposażony w urządzenia, które do tej pory można było znaleźć tylko w większych modelach tej marki. Ma stanowić 15 proc. całkowitej sprzedaży modelu Astra. Opel spodziewa się, że 75 proc. produkcji Astry sedan będzie sprzedawać w Europie Wschodniej, w tym 29 proc. w Rosji. Drugim krajem, równie mocno kochającym sedany jest Turcja. W Polsce też kiedyś bardzo lubiliśmy sedany. A dziś? Z cennikiem, zaczynającym się od 72 950 zł Astra sedan może polec w wewnętrznym starciu z technicznie i konstrukcyjnie spokrewnionym Chevroletem Cruze sedan, którego cena w wersji podstawowej to tylko 49 690 zł. General Motors ma teraz podobny problem, jak Grupa Volkswagena ze Skodą. Oferuje porównywalnej jakości samochody za rozsądne pieniądze, wewnętrznie konkurujące z modelami swojej wiodącej marki. Opel jest pozycjonowany jako producent modeli o atrakcyjniejszej stylistyce i lepszym wyposażeniu. Jakość
produktów obu tych marek jest porównywalna, czego nie można już powiedzieć o cenach.
(fot. Marek Wieliński) Styliści Opla włożyli w nowy model sporo pracy. Bagażnik najnowszej Astry sedan nie wygląda, jakby został doklejony. Samochód ma harmonijną sylwetkę i wygląda naprawdę dobrze, podobnie do większej Insigni. Na pochwałę zasługuje również pojemność „kufra”: 460 litrów. To tylko o 40 litrów mniej, niż w wersji kombi. Oczywiste jest jednak, że sedanem nie przewieziemy tak dużych przedmiotów jak wersją kombi, czy hatchbackiem, którego bagażnik ma pojemność „tylko” 370 litrów. Niemniej, po złożeniu tylnej kanapy w sedanie zyskujemy 1010 litrów przestrzeni na bagaż. Ilość miejsca nad głowami pasażerów na tylnej kanapie - wystarczająca, nieco mniej miejsca pozostaje dla nóg.
Pod maską pracuje nowy, benzynowy silnik 1.4 Turbo o mocy 140 KM. Zyskał funkcję overboost, która powoduje chwilowy wzrost momentu obrotowego o 20 Nm, przez zwiększenie ciśnienia doładowania. Dzięki chwilowemu wzrostowi momentu do 220 Nm, wyprzedzanie może odbywać się szybciej i bezpieczniej. Niestety, w testowanym egzemplarzu nowy silnik 1.4 połączono z 6-biegowym automatem, którego działanie jest dalekie od doskonałości.
(fot. Marek Wieliński) Przede wszystkim, skrzynia niezwykle wolno reaguje na dodanie lub ujęcie gazu, leniwie przerzucając biegi. Dają o sobie znać spore straty mocy w układzie przeniesienia napędu z automatem oraz spora masa samochodu (ok. 1400 kg), która przekłada się na umiarkowane osiągi. Przyspieszenie do setki w 10,3 s. oraz spalanie w mieście na poziomie ok. 9 l/100 km (dane producenta) to dowód na to, że niezbędnym minimum dla tego samochodu wydaje się być właśnie 140-konny silnik. Tymczasem podstawowa, benzynowa jednostka nowej Astry (1.4 bez turbo) ma moc zaledwie 100 KM. W tej wersji silnikowej, z 5-biegową skrzynią manualną, samochód przyspiesza do setki zdecydowanie za długo, prawie 15 sekund.
(fot. Marek Wieliński) Sedan kończy drogę ewolucji, którą przeszedł Opel Astra IV generacji. Jako pierwszy, trzy lata temu debiutował pięciodrzwiowy hatchback. Potem przyszedł czas na wersję kombi. Następnie zaprezentowana została trzydrzwiowa wersja GTC, a wkrótce po niej, najmocniejsza wersja OPC. Gamę zamyka nadwozie w wersji sedan. Będzie jeszcze kabriolet, ale już nie pod nazwą Astra, lecz Cascada. Co ciekawe, ma być produkowany tylko w jednym zakładzie Opla na świecie: w Gliwicach.
Biturbo - najmocniejszy Diesel
Bardzo ciekawą, choć niszową propozycją na naszym rynku będzie Astra GTC, wyposażona w jednostkę 2.0 Biturbo CDTI o mocy 195 KM i maksymalnym momencie 400 Nm. Nowy silnik wyposażono w dwie, działające sekwencyjnie turbosprężarki oraz podwójną chłodnicę powietrza. Debiutował w modelu Insignia na początku 2012 roku, teraz jest dostępny jako najmocniejszy diesel pod maską Astry. Aby go tam zmieścić, konieczne było połączenie dwóch chłodnic powietrza w jeden, zintegrowany element. Czterocylindrowy silnik z systemem bezpośredniego wtrysku common rail trzeciej generacji rozwija swój maksymalny moment w zakresie od 1750 do 2500 obr./min. Aż 80 proc. momentu obrotowego (320 Nm) jest dostępne już przy 1250 obr./min. Pięciodrzwiowa Astra z takim silnikiem i sześciobiegową przekładnią manualną rozpędza się do 223 km/h, a do 100 km/h przyspiesza w 8,3 s. Według producenta, wyposażona w systemem start/stop i manualną, sześciobiegową skrzynię Astra ma średnio spalać tylko 4,9 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.
(fot. Marek Wieliński) W układzie BiTurbo zastosowano turbosprężarki o różnych rozmiarach, pracujące osobno lub razem, w zależności od obciążenia silnika. Podobnie jak w Insigni, każda sprężarka ma własną chłodnicę. Obie zintegrowano w jeden moduł i umieszczono tuż przed chłodnicą silnika, aby zmieścić ten zestaw w ciaśniejszej komorze, pod maską Astry. Mniejsza chłodnica pracuje w zakresie do 3000 obr./min. Powyżej tej prędkości otwiera się zawór obejścia sprężarki, kierując powietrze z małego intercoolera (poj. 1,85 l), do dużego (poj. 3,76 l). W ten sposób niemal całkowicie udało się wyeliminować efekt „turbodziury”. Mniejsza, wysokociśnieniowa sprężarka wytwarza ciśnienie małą ilością spalin. Do prędkości 1500 obr./min. pracuje samodzielnie. W przedziale 1500-2500 obr./min. strumień spalin jest dzielony między obie sprężarki, które wówczas pracują sekwencyjnie. Większa sprężarka niskociśnieniowa wstępnie
spręża powietrze z układu dolotowego, po czym kieruje je do mniejszej sprężarki. Im większe obciążenie silnika i prędkość obrotowa, tym większą część pracy wykonuje duża sprężarka. Od około 3000 obr./min. pracuje już tylko ona. Co ciekawe, w jeden element połączono plastikowy kolektor dolotowy, przepływomierz, chłodnicę oraz złącza pompy płynu chłodzącego.
(fot. Marek Wieliński) Najmocniejsza w historii
Na koniec pora przedstawić najciekawszego przedstawiciela nowej gamy Astry. 280-konna Astra OPC to najmocniejsza i najszybsza wersja tego modelu w historii, która rzuca wyzwanie takim konkurentom, jak 270-konny Volkswagen Golf R, zostawiając w tyle dysponujące słabszymi silnikami modele: 260-konną Mazdę MPS, 250-konnego Forda Focusa ST i Volkswagena Golfa GTI z silnikiem o mocy 210 KM. Kiedyś mówiło się, że 250 KM to absolutne maksimum mocy, jaką można przenieść na przednią oś. Nowa Astra OPC udowadnia, że tę granicę można przesunąć znacznie dalej.
Pomimo tak potężnej mocy i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego, nawet podczas zdecydowanego przyspieszania, Astra OPC nie wyrywa z rąk kierownicy i daje się w pełni kontrolować w zakrętach. Jazda krętymi drogami dostarcza niezapomnianych wrażeń. Na pochwałę oprócz silnika i układu kierowniczego zasługują mocne hamulce oraz sprawnie i szybko działająca skrzynia biegów. Każdy miłośnik sportowych samochodów doceni też kubełkowe fotele, które znakomicie trzymają w zakrętach. Dzieje się tak, między innymi, za sprawą regulowanej szerokości poduszek, przytrzymujących w zakrętach. Można się pokusić o stwierdzenie, że pod tym względem Astra OPC bije na głowę swoich sportowych konkurentów.
(fot. Marek Wieliński) Nieco mniej zadowoleni będą zapewne kierowcy, którym przyjdzie użytkować to auto na co dzień, na polskich drogach. Nawet na niemieckich, w większości bardzo równych i zadbanych szlakach, samochodem mocno trzęsie. Już w standardowym trybie pracy zawieszenia, dotkliwie poczujemy każdą dziurę. Sprawa wygląda jeszcze gorzej, gdy włączymy tryb sport, usztywniający zawieszenie. Auto podskakuje na każdym łączeniu asfaltu i zachowuje się jak gokart. Komfortu brak, jest za to pełna kontrola w ciasnych zakrętach. Między innymi, dzięki zastosowaniu w przedniej osi kolumn tylu HiPerStrut i sterowanego elektronicznie zawieszenia FlexRide o zmiennej sztywności.
(fot. Marek Wieliński) Dla użytkowników zaawansowanych jest tryb OPC, uruchamiany przyciskiem po lewej stronie centralnej konsoli. Zamienia on Astrę w demona, którego zawieszenie nie zna litości dla kręgosłupa i zębów kierowcy. Reakcje na gaz stają się natychmiastowe. Zawieszenie OPC osiąga w tym trybie najwyższy stopień twardości, a ESP interweniuje wyłącznie w sytuacjach absolutnie beznadziejnych. Można je wprowadzić w tryb „Competitive”, w którym podwyższony jest próg interwencji, a nawet całkowicie wyłączyć. To rozwiązanie idealne do jazdy po wyścigowym torze, coraz rzadziej spotykane we współczesnych samochodach. Korzystanie z niego na drogach publicznych zdecydowanie odradzam, zwłaszcza kierowcom o przeciętnych umiejętnościach.
Dopiero wtedy, w trybie OPC, 2-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa może pokazać wszystko, na co go stać. Działania inżynierów z Opel Performance Center sprawiły, że Astra do setki rozpędza się w 6 sekund, a jej prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Z jednego litra pojemności uzyskano aż 140 KM i 200 Nm momentu obrotowego, co można porównać do osiągów, spotykanych w supersamochodach. To najlepszy wynik w historii samochodów produkcyjnych Opla. Dla porównania, w przypadku Astry OPC poprzedniej generacji, wartość ta wynosiła „zaledwie” 120 KM. Maksymalny moment 400 Nm jest dostępny w zakresie od 2500 do 5000 obr./min. Astra OPC ma bardzo duże możliwości, m. in. dzięki płaskiemu przebiegowi krzywej momentu obrotowego.
(fot. Marek Wieliński) Nowy, czterocylindrowy silnik Opla Astry OPC z turbodoładowaniem stworzono na bazie 250-konnej jednostki Opla, montowanej pod maską Insigni. Pomimo zwiększenia mocy o 30 KM, nowy silnik zużywa, według producenta, do 12 proc. mniej paliwa, uzyskując średni wynik spalania na poziomie 8,1 l/100 km. Poprawiono system dolotowy, by zapewniał dopływ maksymalnej ilości powietrza do turbosprężarek. Zastosowano dwie, z chłodnicami doładowanego powietrza oraz dwa wałki rozrządu w głowicy i dwa wałki wyważające w aluminiowym bloku silnika. Udoskonalone turbosprężarki mogą sprostać wyższemu ciśnieniu, a dzięki zastosowaniu nowych komponentów, ma wzrosnąć ich trwałość. Zoptymalizowano również układ wydechowy, aby usprawnić odprowadzanie spalin i podnieść osiągi.
(fot. Marek Wieliński) Skoro mówimy o wydechu, trzeba przyznać, że jest on najsłabszym ogniwem Opla Astry OPC. Nie chodzi wcale o jego trwałość, bo tą na razie trudno ocenić, ale o brzmienie. Owszem, porykuje basem, ale chwilami dźwięk, wydobywający się z układu wydechowego przywodzi na myśl tanie, wielkie „rynny”, montowane przez oszczędnych miłośników garażowego tuningu. Tego elementu, niestety, nie dopracowano. Wydech miał brzmieć dramatycznie, a wyszło raczej komicznie.
O skuteczne przenoszenie mocy na koła i ich maksymalną przyczepność dba wielotarczowy mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem i mechaniczną blokadą. Złożony z kilku tarcz sprzęgłowych, pomaga ograniczyć ślizganie się kół przy bardzo dużych siłach bocznych w czasie przyspieszania, a także po zmianie faktury nawierzchni.
(fot. Marek Wieliński) Lekkie hamulce tarczowe Brembo z 18-calowym serwem, powiększone, wentylowane, dodatkowo chłodzone i perforowane tarcze o średnicy 355 mm oraz czterotłoczkowe zaciski hamulcowe na przedniej osi oraz specjalne okładziny cierne, to przyczyny dla których za kierownicą Astry OPC można sobie pozwolić na opóźnianie hamowania przed wejściem w zakręt, jak w wyczynowym samochodzie. Atutem tych hamulców jest wysoka skuteczność i duża odporność na wzrost temperatury, wywołany częstym hamowaniem. Standardowo Opel Astra OPC jest wyposażany w 19-calowe koła z lekkich stopów, ale za dopłatą dostępne są jeszcze potężniejsze, 20-calowe felgi.
(fot. Marek Wieliński) Nowa gama Opla Astry jest już dostępna w salonach w całej Polsce. Najtańsza, pięciodrzwiowa wersja Essentia z benzynowym silnikiem 1.4 o mocy 100 KM kosztuje 63 500 zł. Za wersję sedan z silnikiem 1.6 o mocy 115 KM trzeba zapłacić 72 950 zł. Najmocniejsza w historii, 280-konna Astra OPC to wydatek 124 000 zł. To tylko trochę więcej, niż za szybką, ale słabszą Mazdę 3 MPS i aż o 10 000 zł mniej, niż za najtańszego Volkswagena Golfa R o porównywalnej mocy, ale z napędem na obie osie.
WP: Marek Wieliński