Nissan Leaf drugiej generacji: czas elektrycznych aut jest teraz. Tylko nie w Polsce

Samochodów elektrycznych na naszych ulicach niezmiennie jakby mało, ale nie oznacza to, że się nie sprzedają. Choć Nissan Leaf drugiej generacji jeszcze nie dotarł do salonów, tylko w Europie zebrał już aż trzynaście tysięcy zamówień. Oznacza to, że elektryczny kompakt Nissana znajduje na naszym kontynencie nabywcę średnio co dziesięć minut – ciężko powiedzieć, by był to zły wynik jak na samochód, którego praktycznie jeszcze nikt nie widział.

Klienci mogą jednak w ciemno sięgać po nowego Leafa bo bardzo dobrze wiedzą, czego się po nim spodziewać. Choć już sama jego nazwa ma jak najbardziej ekologiczne znaczenie (po angielsku leaf to liść), lubujący się w technicznych oznaczeniach Japończycy upierają się, że jest to skrót od określenia Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle – Przodujący Przyjazny środowisku Przystępny Pojazd rodzinny (PPPP nie byłoby aż tak chwytliwa…).

Pretensjonalny czy nie, skrót ten celnie oddaje intencje twórców Leafa, które – dzięki skutecznej realizacji – udało się przekuć sukces. Leaf nie tylko przyniósł Nissanowi zyski, ale i stał się symbolem: w końcu okazało się, że samochód elektryczny może mieć sens, może zmotywować zwykłe rodziny do porzucenia typowych kompaktów z silnikami spalinowymi na rzecz dużo bardziej futurystycznego i zdrowszego rozwiązania i może po prostu rozpocząć rewolucję. Gdy Nissan po raz pierwszy pokazywał ten model w 2009 roku, żadnego z tych faktów nie mógł być jeszcze pewien. Osiem lat później zakończył jego produkcję z wynikiem ponad 283 000 egzemplarzy dostarczonych do klientów na całym świecie, zdobywając tytuł najpopularniejszego samochodu elektrycznego w historii.

Według ludzi z Nissana, sukces pierwszego Leafa opierał się przede wszystkim na tym, że korzystając z wszystkich nowatorskich rozwiązań, stworzonej specjalnie do tego modelu płyty podłogowej i napędu elektrycznego, który daje znacznie większą wolność w projektowaniu nadwozia i wnętrza, stworzyli oni… całkiem zwyczajny samochód. Chcieli zrobić „Golfa samochodów elektrycznych” i zrobili dokładnie to: hatchbacka o solidnych fundamentach nie obrażającej nikogo stylistyki, przyzwoitej funkcjonalności i sensownego w codziennej eksploatacji napędu.

Można wymagać więcej

Wbrew pozorom, stworzenie takiego samochodu stanowiło tę dekadę temu ogromne wyzwanie, dlatego też wtedy konstruktorzy skupili się przede wszystkim na tym, by udało się zrealizować ten podstawowy cel doprowadzenia projektu do fazy rynkowej. Gdy podstawy zostały opanowane, można się było w końcu zabrać za poprawianie kolejno każdego ze składników Leafa.

Jako że nowa generacja modelu bazuje na tej samej płycie co poprzednik (tylko usztywniono ją w kluczowych miejscach), nie zmieniły się konserwatywne, znane z każdego kompaktowego hatchbacka proporcje. Pozostał też ten sam przepis na wnętrze –zachowawczy projekt miesza się z po japońsku poukładaną ergonomią i wpisującą się w standardy tego segmentu ilością miejsca w kabinie (dość funkcjonalnie rozwiązany bagażnik, nie licząc skrzynki opcjonalnego systemu audio Bose i wysokiego progu załadunkowego, ma 435 litrów – więcej niż VW Golf, Opel Astra czy Hyundai i30).

W tych kwestiach nie miało się co zmieniać, bo Leaf był pod tymi względami dobry już za pierwszym podejściem. Z powodu tych samych ograniczeń nie można było jednak wyeliminować też różnych bolączek tej konstrukcji. Została trochę za wysoka pozycja za kierownicą, wypchnięta do góry przez znajdujące się pod fotelem kierowcy akumulatory, pozostał też solidny garb na podłodze przed drugim rzędem siedzeń – tam, gdzie w samochodach z napędem na tylną oś wymusiłby jego obecność wał napędowy, tutaj zrobiła to kolejna porcja akumulatorów.

Co jednak mogło się zmienić, to „opakowanie” tej architektury. W obrębie zwyczajnych hatchbacków też da się zrobić mniej i bardziej atrakcyjne modele i nowy Leaf mocno stara się, by awansować do tej drugiej grupy. Przygotowuje się on tym samym na nadejście nowych rywali, którzy na przestrzeni najbliższych trzech lat wprowadzą w ten segment więcej kolorytu. O ile pierwszy Leaf miał luksus bycia właściwie jedynym wolumenowym elektrycznym kompaktem na rynku, jego następca będzie się już musiał zmierzyć z całą falą hucznie zapowiadanych modeli elektrycznych spod znaku Volkswagena, Skody, Hondy… czy właściwie któregokolwiek producenta, który chce pozostać w grze.

Drugi Leaf będzie chciał się więc wyróżnić z tego tłumu bardziej wyrazistym designem, silniej niż dotychczas związanym z resztą gamy Nissana tak kształtem przodu układającym się w motyw „lewitującego skrzydła”, jak określają go sami twórcy, jak i napotykanymi w środku elementami pokroju bardziej sportowej kierownicy. Ogólne wrażenie jest więc bardziej jakościowe niż dotychczas, ale nie można zapominać, że kompakt Nissana gra w cenowej lidze Audi A3 czy Lexusa CT, a jednak efekt budowany przez jego kabinę jest nieporównywalnie skromniejszy.

Wnętrze Leafa będzie więc każdego dnia przypominało o tym poświęceniu, jakie kupujący musiał ponieść dla ratowania świata. Elektryczny Nissan odwdzięczy się jednak czymś więcej niż tylko nie wypuszczaniem z siebie jakichkolwiek szkodliwych substancji. O ile bowiem kabina rzeczywiście odbiega od narzuconych przez cenę standardów segmentu premium, to już samo doświadczenie jazdy wypycha Leafa do samej czołówki motoryzacji.

Napęd elektryczny nie wydaje z siebie w końcu nie tylko spalin, ale i prawie żadnych dźwięków, więc w połączeniu z dobrym wyciszeniem jazda Leafem okazuje się wyjątkowo spokojnym i przyjemnym przeżyciem. Naprawdę, samo to może wynagrodzić wszelkie inne kompromisy i być wystarczającym powodem, by wybrać akurat Leafa z całkiem egoistycznych powodów.

O ile wszak w innych miejscach Leaf wygładza tylko zmarszczki poprzednika, o tyle pod maską (i podłogą) druga generacja przygotowała prawdziwą rewolucję. Jej nowy silnik ma aż o 40% większą moc (urosła do zupełnie konkretnych 150 KM) i o 25% większy moment obrotowy (wyprzedzające już diesle 320 Nm, na dodatek dostępne już od pierwszego obrotu silnika), a akumulatory – o 50% większą pojemność. A to oznacza, że Leafem już można naprawdę sprawnie pojeździć, i to bez obaw o szybki koniec zabawy.

Bijąca na głowę konkurentów z silnikami spalinowymi dynamika samochodów elektrycznych w zakresie prędkości rozwijanych w mieście nie jest żadną tajemnicą, ale Leaf pozytywnie zaskakuje także na autostradzie, gdzie bez żadnych oznak zmęczenia przesuwa wskazówkę prędkościomierza ku 140 km/h i dalej. Do 100 km/h przyspiesza w zahaczający już o miano hot-hatcha wynik 7,9 sekundy. Wisienką na torcie jest fakt, że dzięki dodatkowemu wzmocnieniu konstrukcji i usztywnieniu zawieszenia europejskiej wersji modelu, Leaf zawodowo radzi sobie także z atakowaniem zakrętów, równocześnie przyjemnie, w sprężysty sposób resorując nierówności bez zaburzania komfortu.

Jest też jednak parę drobnych skaz. Projektanci chwalą się dopracowaną aerodynamiką nadwozia, dla którego współczynnik oporu wynosi 0,28 – nie jest to sensacyjny wynik w czasach, gdy współczynnik 0,24 osiąga Toyota Prius czy nawet niektóre limuzyny. Nowy Leaf nie wnosi też niczego nowego w zakresie zużycia energii. To jeden z pierwszych samochodów badanych według nowego, dużo bliższego realiom cyklu WLTP (World Harmonized Light Wehicle Test Procedure), który zastąpił stosowany od lat test zużycia energii NEDC. Według nowych procedur Leaf zużywa, zależnie od wyposażenia, od 19,4 do 20,6 kWh/100 km. Nawet zakładając, że nowe normy są dużo surowsze od stosowanych dotychczas, to i tak mało konkurencyjny wynik na tle tych uzyskanych w cyklu NEDC przez BMW i3 (12,6 kWh na 100 km) i Hyundaia Ioniq (11,5 kWh na 100 km).

Mimo wszystko, Leaf obiecuje i tak bardzo duży zasięg, tak na papierze, jak i w rzeczywistych warunkach. Jest to możliwe oczywiście dzięki zastosowaniu bezprecedensowo pojemnych akumulatorów, które dysponują pojemnością aż 40 kWh. Według nowych norm WLTP wystarczy to na przejechanie 270 kilometrów, a stosując analogicznie do konkurentów standard NEDC, teoretyczny zasięg wynosiłby nawet 378 km. Gdyby eksploatacja ograniczyłaby się tylko do miasta, czujący się najlepiej przy mniejszych prędkościach Leaf odwdzięczyłby się jeszcze większym zasięgiem, rosnącym do nawet 415 km.

Gdy podczas słonecznego poranka na Teneryfie wsiadam do Leafa, obiecywany przez komputer pokładowy zasięg rzeczywiście jest bliski 300 km. Zapowiada się, że przez cały dzień jazdy po tutejszych górzystych drogach rzeczywiście nie będę musiał nerwowo szukać gniazdek z prądem po napotkanych po drodze domach. W czasie naszej wspinaczki w kierunku wulkanicznego szczytu Teide (3718 m n.p.m.) wyciskam z tego układu napędowego 100% możliwości, zbliżając się do prędkości maksymalnej na autostradzie, a następnie sięgając po pełny zapas mocy na podjazdach. Wskazówka zapasu energii w akumulatorach spada szybciej, ale też nie na tyle, bym musiał wcześniej zawracać.

Moje plany krzyżuje dopiero… śnieg, którego obecność na tej szerokości geograficznej oznacza stan klęski żywiołowej. Droga powrotna wiedzie głównie zjazdami, dzięki czemu Leaf de facto więcej energii odzyskuje z toczenia się i hamowania, niż zużywa. Po przejechaniu blisko 100 km wracam do bazy mając jeszcze około 2/3 baterii. To tyle w kwestii problemów z ograniczonym zasięgiem samochodów elektrycznych. Wymuszą one zmianę paru przyzwyczajeń kierowców, ale nie oznaczają szczególnych utrudnień. Telefon komórkowy w końcu także nie ładuje się w pięć minut.

Samochód elektryczny w polskiej praktyce

Nasz pierwszy kontakt z Leafem został zorganizowany na Teneryfie nie tylko ze względu na dające pogląd na wiele sytuacji warunki drogowe, ale i obecny tutaj Instytut ITER, który zajmuje się zagadnieniem odnawialnych źródeł energii. Osada, w której mieszkamy i gdzie ładujemy przydzielone nam Leafy jest całkowicie neutralna środowiskowo – wykorzystywaną przez nią energię pozyskuje się tu wyłącznie z wiatru i słońca.

W Polsce alternatywne źródła energii wciąż stanowią tylko ciekawostkę na tle produkcji prądu z węgła, a ich rola paradoksalnie tylko z roku na rok spada. Dlatego też w naszym kraju przejechanie kilometra samochodem elektrycznym wiąże się de facto z emisją aż około 120 gram CO2 na kilometr, co stawia nasz kraj na niechlubnym pierwszym miejscu w tej klasyfikacji w całej Unii Europejskiej (raport Uniwersytetu VUB dla Transport & Environment, 2017 rok). Może to i dobrze więc, że mimo hucznych zapowiedzi rządu o milionie samochodów elektrycznych na polskich drogach do 2025 roku, póki co oferowane ulgi są zupełnie nieskuteczne w zmianie rynkowych trendów.

Podczas gdy parę lat temu Norwegia założyła sobie skromny, ale już osiągnięty cel posiadania 50 000 elektrycznych samochodów na drogach do końca 2018 roku, w tym celu zagwarantowała im szereg ulg podatkowych wraz ze zwolnieniem z 25-procentowego VAT-u. W Polsce tymczasem przegłosowany ma zostać w tym roku projekt, który zwolni samochody elektryczne z akcyzy wynoszącej 3,1%. Nawet wtedy Leaf będzie się w Polsce zaczynał od boleśnie mało konkurencyjnej kwoty 134 691 zł.

Polski importer z własnej inicjatywy róbi jednak co może, by zwiększyć popularność samochodów elektrycznych nad Wisłą – póki co oferuje zniżkę korespondującą ze zwolnieniem z akcyzy samemu, pracuje nad rozwojem infrastruktury do ładowania i z każdym sprzedanym samochodem daje kartę do ładowarek sieci Greenway zasiloną sumą 3100 złotych brutto, co powinno się przełożyć na bezpłatne ładowanie przez pierwsze 2,5 roku jazdy.

Zobacz więcej zdjęc Nissana Leafa: