Niewygodna prawda o samochodach elektrycznych. Czy rzeczywiście są bezemisyjne?

Samochody na prąd często nazywa się bezemisyjnymi. W rzeczywistości jednak zarówno podczas procesu ich produkcji, jak i ładowania powstają kilogramy dwutlenku węgla i szkodliwych związków. Szczególnie jeśli mowa o eksploatacji takich pojazdów w Polsce.

Auto na prąd samo w sobie jest czyste i niewinne
Źródło zdjęć: © Materiały prasowe
Robert Lubański

Oficjalny przekaz producentów samochodów elektrycznych jest jasny i czytelny: są w 100 proc. ekologiczne. Emisja jakichkolwiek spalin w ich przypadku wynosi zero. Bezwzględne zero wszystkich związków: CO2, sadzy, tlenków azotu, siarki, węglowodorów itd. I bez dwóch zdań jest to prawda. Auto na prąd samo w sobie jest czyste i niewinne. Problem w tym, że w polskich realiach ładuje się je prądem wytworzonym z węgla. A węgiel to jedno z najbrudniejszych i najmniej ekologicznych ze wszystkich paliw znanych obecnie.

W krajach, gdzie duża część energii pochodzi ze źródeł odnawialnych (np. powstaje w elektrowniach wiatrowych, wodnych, słonecznych) bądź z atomu, problemu w zasadzie nie ma. Dotyczy to np. Szwecji, Norwegii, częściowo Francji, krajów Beneluksu czy zachodniego wybrzeża USA. Niedługo ma dotyczyć również Niemiec, ale u nas prawie 90 proc. prądu powstaje ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego.

Firma doradcza A.T. Kearney wyliczyła, że wytworzenie 1 kWh energii elektrycznej z tego surowca wiąże się z emisją 650 g dwutlenku węgla. Biorąc pod uwagę fakt, że przeciętny elektryk zużywa 16 kWh prądu na 100 km, to na tym dystansie tak naprawdę "emituje" 10,4 kg CO2. Po 104 g na każdy kilometr, czyli podobnie, co wiele aut benzynowych i więcej niż choćby auta hybrydowe.

BMW i3
© Materiały prasowe | BMW

Owszem, proces rafinacji ropy naftowej też uwalnia do atmosfery dwutlenek, niemniej bilans i tak okazuje się zaskakujący. A wziąć pod uwagę trzeba również to, że spalanie węgla wiąże się nie tylko z emisją CO2, lecz także sadzy, siarki oraz innych związków zanieczyszczających środowisko i szkodzących zdrowiu.

Co więcej, na samym "brudnym prądzie" tzw. ślad węglowy, jaki zostawiają za sobą elektryki, się nie kończy. Także ich produkcja jest zaskakująco kosztowana z punktu widzenia środowiska. Niemiecki Instytut Fraunhofera Fizyki Budowli wyliczył, że wytworzenie jednego auta na prąd pochłania tyle energii, co budowa dwóch tradycyjnych pojazdów podobnej klasy.

Sam proces powstawania akumulatorów do BMW i3 wiąże się z emisją trzech ton CO2. Bo lit, kobalt czy neodym używane w bateriach trzeba wydobyć i przerobić. A przecież potem jeszcze trzeba będzie poddać je recyklingowi. Tu napotkamy kolejne przeszkody, bo dzisiaj litowo-jonowe akumulatory polimerowe nadają się do przetworzenia w co najwyżej 50-60 proc. Resztę trzeba utylizować, co jest skomplikowane, energochłonne, a niekiedy także niebezpieczne.

Nissan Leaf
© Materiały prasowe | Nissan

Znacznie lepiej sytuacja wygląda w przypadku tradycyjnych hybryd (HEV). Dlaczego? Po pierwsze nie wymagają ładowania z gniazdka. Ich akumulatory ładują się w trakcie jazdy – podczas hamowania, zwalniania, zjeżdżania ze wzniesienia czy jazdy ze stałą prędkością. W ten sposób odzyskują energię, która następnie uwalniana jest np. podczas przyspieszania, jazdy w korku, czy z niskimi prędkościami po mieście itd. Nie ma tu zatem mowy o żadnym "śladzie węglowym" powstałym z ładowania.

Z akumulatorami w hybrydach też zasadniczo problemu nie ma. Po pierwsze są one znacznie mniejsze – mają zazwyczaj 1-1,5 kWh pojemności, czyli kilkudziesięciokrotnie mniej niż te w pełnych elektrykach i kilkukrotnie mniej niż w hybrydach typu plug-in. Co więcej, niektóre marki, jak np. japoński Lexus stosują baterie niklowo-metalowo-wodorkowe.

Po pierwsze dlatego, że znacznie dłużej zachowują wysoką sprawność (nierzadko po 500 tys. przebiegu ich sprawność wynosi 85-90 proc.), a po drugie – nie ma problemu z ich recyklingiem. Podlegają przetworzeniu w 100 proc.

Lexus ES 300h
© Materiały prasowe | Lexus

Smutna rzeczywistość jest zatem taka, że dopóki nie znajdziemy dobrego zamiennika dla litu i nie zaczniemy poważnie inwestować w odnawialne źródła energii, to auta elektryczne będą ekologiczne tylko z nazwy. Pytanie tylko, czy w takim wypadku nie lepiej pozostać na razie przy hybrydach i nie zacząć poważnie interesować się wodorem, który może być prawdziwym, czystym, alternatywnym paliwem przyszłości.

Wybrane dla Ciebie

Wideo: Motorowerzysta "kaskader" uciekał przed policją. Miał kilka powodów
Wideo: Motorowerzysta "kaskader" uciekał przed policją. Miał kilka powodów
Odświeżony Barton B-Max już w sprzedaży. Użytkownicy docenią zmiany
Odświeżony Barton B-Max już w sprzedaży. Użytkownicy docenią zmiany
Kawasaki Z1100 na 2026 r. Jeszcze więcej emocji
Kawasaki Z1100 na 2026 r. Jeszcze więcej emocji
Ducati prezentuje nowe modele Diavel V4 RS i Multistrada V4 RS
Ducati prezentuje nowe modele Diavel V4 RS i Multistrada V4 RS
Pierwsza jazda: Suzuki GSX-8T i GSX-8TT - takich motocykli chcemy
Pierwsza jazda: Suzuki GSX-8T i GSX-8TT - takich motocykli chcemy
Voge DS800 Rally: Nowy motocykl adventure już w Polsce
Voge DS800 Rally: Nowy motocykl adventure już w Polsce
Baggery na MotoGP. Amerykańskie wyścigi stają się globalne
Baggery na MotoGP. Amerykańskie wyścigi stają się globalne
Wielki festiwal motocyklowy już niedługo. Kolejna edycja słynnej imprezy
Wielki festiwal motocyklowy już niedługo. Kolejna edycja słynnej imprezy
Test: Voge SR 1 ADV - SUV wśród 125 cm3
Test: Voge SR 1 ADV - SUV wśród 125 cm3
Test: Harley-Davidson Street Bob - kupujesz silnik, reszta jest w gratisie
Test: Harley-Davidson Street Bob - kupujesz silnik, reszta jest w gratisie
Test: Honda GB350S - prostota znów się sprawdziła
Test: Honda GB350S - prostota znów się sprawdziła
Konrad Dąbrowski gotowy na wyzwania Baja España Aragón 2025
Konrad Dąbrowski gotowy na wyzwania Baja España Aragón 2025