Niewygodna prawda o samochodach elektrycznych. Czy rzeczywiście są bezemisyjne?

Oficjalny przekaz producentów samochodów elektrycznych jest jasny i czytelny: są w 100 proc. ekologiczne. Emisja jakichkolwiek spalin w ich przypadku wynosi zero. Bezwzględne zero wszystkich związków: CO2, sadzy, tlenków azotu, siarki, węglowodorów itd. I bez dwóch zdań jest to prawda. Auto na prąd samo w sobie jest czyste i niewinne. Problem w tym, że w polskich realiach ładuje się je prądem wytworzonym z węgla. A węgiel to jedno z najbrudniejszych i najmniej ekologicznych ze wszystkich paliw znanych obecnie.

W krajach, gdzie duża część energii pochodzi ze źródeł odnawialnych (np. powstaje w elektrowniach wiatrowych, wodnych, słonecznych) bądź z atomu, problemu w zasadzie nie ma. Dotyczy to np. Szwecji, Norwegii, częściowo Francji, krajów Beneluksu czy zachodniego wybrzeża USA. Niedługo ma dotyczyć również Niemiec, ale u nas prawie 90 proc. prądu powstaje ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego.

Firma doradcza A.T. Kearney wyliczyła, że wytworzenie 1 kWh energii elektrycznej z tego surowca wiąże się z emisją 650 g dwutlenku węgla. Biorąc pod uwagę fakt, że przeciętny elektryk zużywa 16 kWh prądu na 100 km, to na tym dystansie tak naprawdę "emituje" 10,4 kg CO2. Po 104 g na każdy kilometr, czyli podobnie, co wiele aut benzynowych i więcej niż choćby auta hybrydowe.

Owszem, proces rafinacji ropy naftowej też uwalnia do atmosfery dwutlenek, niemniej bilans i tak okazuje się zaskakujący. A wziąć pod uwagę trzeba również to, że spalanie węgla wiąże się nie tylko z emisją CO2, lecz także sadzy, siarki oraz innych związków zanieczyszczających środowisko i szkodzących zdrowiu.

Co więcej, na samym "brudnym prądzie" tzw. ślad węglowy, jaki zostawiają za sobą elektryki, się nie kończy. Także ich produkcja jest zaskakująco kosztowana z punktu widzenia środowiska. Niemiecki Instytut Fraunhofera Fizyki Budowli wyliczył, że wytworzenie jednego auta na prąd pochłania tyle energii, co budowa dwóch tradycyjnych pojazdów podobnej klasy.

Sam proces powstawania akumulatorów do BMW i3 wiąże się z emisją trzech ton CO2. Bo lit, kobalt czy neodym używane w bateriach trzeba wydobyć i przerobić. A przecież potem jeszcze trzeba będzie poddać je recyklingowi. Tu napotkamy kolejne przeszkody, bo dzisiaj litowo-jonowe akumulatory polimerowe nadają się do przetworzenia w co najwyżej 50-60 proc. Resztę trzeba utylizować, co jest skomplikowane, energochłonne, a niekiedy także niebezpieczne.

Znacznie lepiej sytuacja wygląda w przypadku tradycyjnych hybryd (HEV). Dlaczego? Po pierwsze nie wymagają ładowania z gniazdka. Ich akumulatory ładują się w trakcie jazdy – podczas hamowania, zwalniania, zjeżdżania ze wzniesienia czy jazdy ze stałą prędkością. W ten sposób odzyskują energię, która następnie uwalniana jest np. podczas przyspieszania, jazdy w korku, czy z niskimi prędkościami po mieście itd. Nie ma tu zatem mowy o żadnym "śladzie węglowym" powstałym z ładowania.

Z akumulatorami w hybrydach też zasadniczo problemu nie ma. Po pierwsze są one znacznie mniejsze – mają zazwyczaj 1-1,5 kWh pojemności, czyli kilkudziesięciokrotnie mniej niż te w pełnych elektrykach i kilkukrotnie mniej niż w hybrydach typu plug-in. Co więcej, niektóre marki, jak np. japoński Lexus stosują baterie niklowo-metalowo-wodorkowe.

Po pierwsze dlatego, że znacznie dłużej zachowują wysoką sprawność (nierzadko po 500 tys. przebiegu ich sprawność wynosi 85-90 proc.), a po drugie – nie ma problemu z ich recyklingiem. Podlegają przetworzeniu w 100 proc.

Smutna rzeczywistość jest zatem taka, że dopóki nie znajdziemy dobrego zamiennika dla litu i nie zaczniemy poważnie inwestować w odnawialne źródła energii, to auta elektryczne będą ekologiczne tylko z nazwy. Pytanie tylko, czy w takim wypadku nie lepiej pozostać na razie przy hybrydach i nie zacząć poważnie interesować się wodorem, który może być prawdziwym, czystym, alternatywnym paliwem przyszłości.