Niepokonany? - Jeep Wrangler 2.8 CRD Sport
Potomek ojca wszystkich terenówek - Willysa MB z 1941 roku, Jeep Wrangler to wciąż jedno z najskuteczniejszych aut terenowych świata. Rama, sztywne mosty napędowe, odkryte zawiasy i zdejmowane drzwi, składana przednia szyba i zdejmowany dach już od ponad 60 lat są symbolem znakomitego auta terenowego. Czy słusznie? Postanowiliśmy to sprawdzić na dawnym torze motocrossowym w Gdyni.
Poddaliśmy go naprawdę ciężkiej próbie. Musiał pokonać bajora wypełnione lepkim błotem, strome wzniesienia i koleiny tak głębokie, że podwozie raz po raz katowały solidne uderzenia o najeżone kamieniami podłoże. Przejazd testową trasą odbywał się w tempie dalekim od spacerowego, a za kierownicą posadziliśmy człowieka, który sporo wie o off-roadzie. Andrzej Derengowski stratuje w najtrudniejszych, przeprawowych rajdach. Brał udział między innymi w rajdzie Transsyberia. Sam jest także współorganizatorem offroadowych imprez, np.: Magam Trophy. Obecnie startuje w malezyjskim Rainforest Challenge. W terenie potrafi jechać tak, że słychać jęk metalu.
Na szczęście nadwozie Wranglera to solidna konstrukcja. Można je modyfikować w zależności od potrzeb. Pod maską: turbodiesel Common Rail o pojemności 2.8 litra i mocy 177 KM. Przyspieszenie do setki: 11,2 s. Do tego maksymalny moment obrotowy: 410 Nm, dostępny od 2 000 obr./min. Kąty: natarcia, rampowy i zejścia to odpowiednio: 36,4 / 22,9 / 29,7 stopni. Prześwit: 24,4 cm. Silnik, połączony z sześciobiegową skrzynią manualną i skrzynią redukcyjną napędza wszystkie koła w klasycznym układzie 4x4. Niestety, brak blokady mechanizmów różnicowych i profesjonalnych, terenowych opon ogranicza możliwości testowanej wersji Jeepa.
* GALERIA ZDJĘĆ * Czas na zapasy w błocie - zobacz, jak legenda radzi sobie w terenie!
Podsumowanie? Szpera - tak potocznie nazywa się coś, co jest dostępne w droższej wersji Rubicon, a Wranglerowi Sport zdecydowanie tego brakuje: pełnej blokady mechanizmu różnicowego, która sprawia, że napędzane koła mają identyczną prędkość i otrzymują taką samą porcję mocy. Gdy jedno z kół nie ma styku z podłożem lub totalnie ugrzęzło – zablokowanie układu różnicowego umożliwia dalszą jazdę.
Choć mówi się, że Jeep to prawdziwy twardziel – w wersji Sport zdradza pewne słabości. Jako pierwsze w naszym teście poddało się to, czego prawdziwy ekstremista mieć nie powinien: elektroniczny gadżet w postaci ESP. W trudnym terenie i tak trzeba je było wyłączyć, a po pokonaniu testowego odcinka, na stałe odmówiło współpracy. Układ kierowniczy, delikatnie mówiąc, wymagał regulacji. Wizyta w trudnym terenie skończyła się… koniecznością złożenia wizyty w serwisie.
Poinformowano nas, że owszem, samochód wszystko by wytrzymał, gdyby tempo przejazdu nie było tak szybkie. Ekstremalna jazda na pełnym gazie po ogromnych wertepach nie wchodzi w rachubę, a jeśli nie możemy z niej zrezygnować, o wiele lepiej zniesie ją wyposażona w dodatkowe osłony, mocniejsze osie oraz odłączany poprzeczny stabilizator zawieszenia i pełną blokadę mechanizmów różnicowych wersja Rubicon.
Nie sposób zaprzeczyć, że Wrangler Sport pokonał całą trasę i o własnych siłach zawiózł nas do celu. Każda nie-terenówka dawno poległaby na polu chwały. Zastanawia jednak, że poza ubitym szlakiem stosunkowo łatwo uległy uszkodzeniu elementy, które w aucie terenowym - nawet w trudnych warunkach - psuć się (przynajmniej, tak szybko) raczej nie powinny. Jeep nie należy też do pojazdów nazbyt oszczędnych. W zamian za duże możliwości w terenie mamy zużycie paliwa na poziomie 15 l/100 km. Na szosie, około 10-12.
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Każdy, kto chce kupić Wranglera powinien też wziąć pod uwagę, że samochód ten świetnie się prowadzi w terenie i bardzo źle na asfalcie. Nie jest komfortowy, szarpie na wszystkie możliwe strony, a kierowca i pasażerowie czują się w nim, jak bohaterowie teledysku do utworu Fat Boy Slima "Push the tempo". Deklarowana przez producenta, maksymalna prędkość 172 km/h wydaje się być abstrakcyjna. Koleiny zmuszają kierowcę do walki o utrzymanie toru jazdy. Jego korekta jest konieczna przez cały czas.
Bagażnik ma pojemność zaledwie 141,6 l i zmieści się w nim niewiele. Po złożeniu tylnej kanapy uzyskujemy 429,9 l. Skoro już o niej mówimy, warto nadmienić, że zajęcie miejsca na tylnej kanapie wymaga zręczności akrobaty. Dostęp jest utrudniony z powodu krótkich drzwi i niewielkiej przestrzeni, jaka pozostaje po uchyleniu przednich foteli. Jeśli zamierzamy często podróżować w cztery osoby, znacznie lepsza będzie pięciodrzwiowa wersja Wranglera o wiele wyjaśniającej nazwie Unlimited.
Wnętrze Wranglera jest spartańskie. Nie znajdziemy tu żadnych ekstrawagancji, ani komfortu. Deska rozdzielcza jest prosta i twarda. W wyposażeniu seryjnym, solidny uchwyt dla pasażera. Bardzo przydaje się na bezdrożach. W testowanej wersji Sport, kierowca ma do dyspozycji sześciobiegową manualną skrzynię, obok niej - dźwignię przełączającą napęd i uruchamiającą reduktor. Gdy nie jesteśmy w trudnym terenie, napęd powinien być przekazywany tylko na tylną oś, ponieważ jadąc z włączonym 4x4 nie możemy przekraczać 80 km/h, by nie doprowadzić do usterki układu przeniesienia napędu.
Wrangler ma też swoją słoneczną stronę. Po odbezpieczeniu kilku blokad i wykręceniu śrub można zdemontować dach. Pod hardtopem zamontowano chroniącą podróżujących klatkę bezpieczeństwa. Komu nie wystarczy taki kabriolet, może też złożyć przednią szybę i zdemontować drzwi.
* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Jego największym atutem są właściwości terenowe. Największym minusem - zachowanie, podczas jazdy asfaltem, surowe wnętrze i (przy rozłożonych siedzeniach), prawie zerowy bagażnik. Niestety, legenda kosztuje niemało. Za Wranglera 2.8 CRD Sport trzeba zapłacić około 121 tys. zł. Jeep to dobry samochód dla poszukujących przygody poza utartymi szlakami. Jeśli jednak zamierzamy wybrać się w naprawdę trudy teren - lepiej zrobić to wersją Rubicon, wyposażoną w mocniejsze podwozie i blokady mechanizmów różnicowych.
Marek Wieliński
