*W powszechnej opinii to samochody autorstwa niemieckich producentów stawiane są za niedościgniony wzór dopracowania konstrukcyjnego, trwałości jak i niewielkiej usterkowości. Żaden szanujący się „ znawca i specjalista” motoryzacyjny, wymieniając jednym tchem najlepsze jednostki napędowe, nawet nie wspomni o silnikach z Francji czy Włoch. A jest o czym mówić, bowiem zarówno koncern PSA jak i Fiat w wielu kwestiach dystansują niemieckich oponentów. *
Włoskie samochody są dla wielu synonimem europejskiej tandety, stosowanych masowo tanich i awaryjnych rozwiązań, a co więcej, także problematycznego osprzętu. Rzeczywistość prezentuje się jednak zupełnie inaczej, widać to zwłaszcza wśród silników wysokoprężnych, cechujących się nie tylko dynamiką i oszczędnym usposobieniem. Prześledźmy zatem kilka najciekawszych pozycji w repertuarze włoskich inżynierów.
1,9 JTD
W 1986 roku pod maską Fiata Cromy zadebiutował pierwszy silnik diesla zaopatrzony w bezpośredni wtrysk oleju napędowego - niestety, jego największą wadą były ogromne wibracje. Rewolucyjny okazał się rok 1997, wówczas w gamie silnikowej Alfy Romeo 156 pojawiła się jednostka 1,9 JTD, wykorzystująca bezpośredni wtrysk common rail. Początkowo sceptycy obawiali się o wytrzymałość nowoczesnego rozwiązania. Praktyka pokazuje, że nawet początkowe wersje zasługują na słowa pochwały, ciesząc użytkowników bezawaryjną eksploatacją i niskimi kosztami serwisowymi. W pierwszym okresie produkcji jednostka generowała 80, 85, 100, 105, 110 lub 115 KM, oferując przyzwoite osiągi wespół z oszczędnością. Także pojawiające się sporadycznie kłopoty z EGR oraz przepływomierzem usuniemy, wydając niewielkie sumy. Niektórzy kierowcy narzekać mogą jedynie na sporą turbodziurę. Słabsze odmiany (do 105 KM włącznie) dysponują turbosprężarką o stałej geometrii łopatek,
kosztującą wyraźnie mniej niż konkurencyjne odpowiedniki.
Prawdziwą gratką dla zainteresowanych jest trwałość układu wtryskowego, przewyższająca analogiczne rozwiązania innych producentów. Na liście podzespołów osprzętu tego silnika znajdziemy również dwumasowe koło zamachowe, które z powodzeniem możemy zastąpić tańszym, jednomasowym zamiennikiem (głównie w przypadku słabszych wariantów). Niestety, wspomniane wersje pochodzą sprzed kilkunastu lat, a co za tym idzie znalezienie zadbanej sztuki z takim motorem graniczy z cudem. Znacznie łatwiej wyszukamy zadbanego Opla, Fiata, Alfę tudzież Saaba z silnikiem 1,9 JTD/Multijet w 120-konnej odmianie z ośmiozaworową głowicą. W przeciwieństwie do topowej wersji z szesnastoma zaworami, koszty serwisu plasują się na niskim poziomie. Sporadycznie poddaje się regulator ciśnienia paliwa, zawór EGR, przepływomierz powietrza, czujnik położenia wału korbowego oraz uszkodzenia gumowego przewodu zasilającego intercooler. Większość awarii usuniemy za niewielkie pieniądze.
2,4 JTD
W repertuarze Fiata znajdziemy także rzadko spotykanego, pięciocylindrowego diesla. Pokazany światu w 1998 toku 2,4 JTD w dużej mierze bazował na poprzedniku wykorzystującym komorę wstępną. Zmiany polegały głównie na zastosowaniu innej głowicy, jak i bezpośredniego wtrysku common rail. Dziesięciozaworowa jednostka początkowo generowała 130-136 KM, by przy okazji kolejnych modernizacji osiągać 140 i 150 KM (w późniejszych latach także 170, 180, 185 i 200 KM).
(fot. zdjęcie producenta) Licząc na spokojną eksploatację powinniśmy interesować się wariantami pośrednimi, łączącymi należytą moc i moment obrotowy z trwałością. Tutaj także możemy natknąć się na problemy z przepływomierzem, czujnikiem położenia wału korbowego jak i nieznaczne wycieki oleju silnikowego. Kłopotów i dodatkowych wydatków nastręcza za to niełatwa wymiana paska rozrządu, pochłaniająca około 400 złotych za samą robociznę. Niestety na tanie zamienniki nie mamy co liczyć.
1,2, 1,4 i 1,6
Wertując serwisy aukcyjne w poszukiwaniu przystępnego środka lokomocji z myślą o rychłym montażu instalacji gazowej, nie możemy pominąć czterocylindrowych silników benzynowych Fiata. 1,2, 1,4 jak i 1,6 nie zaskoczą nas niczym nadzwyczajnym - żadnymi kosztownymi rozwiązaniami technicznymi mogącymi w przyszłości generować niepotrzebne wydatki, lub co gorsze utrudniać korzystanie z uroków cenowych LPG. Najmniejszy – 1,2 wytwarza 60-86 KM oraz 102 Nm korzystając przy tym z szesnastozaworowej głowicy jak i wielopunktowego wtrysku paliwa. Sporo więcej do zaoferowania mają jednostki 1,4 i 1,6 mogące pochwalić się mocą 70-100 KM i 88-107 KM, sprawnie radząc sobie z Pandą, Punto oraz Bravo. Niezależnie które źródło siły napędowej wybierzemy, śmiało możemy rozważać montaż instalacji gazowej spodziewając się niemałego spadku wydatków paliwowych, przy akceptowalnej awaryjności. Wedle specjalistów, psują się tylko drobiazgi, pochłaniające małe kwoty.
Prawdziwi znawcy motoryzacyjnej tematyki od dawna doskonale znają wartość wytwarzanych przez Włochów jednostek napędowych. 1,9 JTD bez kompleksów konkuruje z niemieckimi konstrukcjami nie tylko w kwestii osiągów i oszczędności, ale również trwałości – zapewniając użytkownikowi błogą eksploatację przez długie lata. Dodatkowo, rozsądnie skalkulowane ceny podzespołów, jak i szeroki wybór sprawdzonych zamienników zredukują nakłady na przyszłe, ewentualne naprawy.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/