Mitsubishi Pajero 3,2 vs. Toyota Land Cruiser 3,0: wymierający gatunek

Takich samochodów jest już niestety coraz mniej. Niszowy gatunek aut terenowych, niegdyś bardzo silny, dziś występujący w przyrodzie coraz rzadziej. Toyota Land Cruiser jak i Mitsubishi Pajero idą z duchem czasu i oferują swoim klientom znacznie więcej, niż jeszcze dekadę temu. Mają też nieco gorsze parametry off-roadowe, ale nie można odmówić im animuszu w przeprawach terenowych. Dojadą tam, gdzie wszystkie SUV-y mogą tylko pomarzyć. Równie dobrze czują się na asfalcie i w miejskiej dżungli. To ikony, które z każdą kolejną generacją stają się coraz bardziej uniwersalne.

Ich wygląd mocno się różni. Oba auta są na tyle charakterystyczne, że trudno ich nie dostrzec na ulicy. Osadzone na wielkich kołach i szosowym ogumieniu budzą respekt innych użytkowników drogi. Widząc pędzący po autostradzie tej wielkości pojazd, błyskawicznie ustąpimy mu miejsca, gdyż wysoko zamontowane lampy znajdują się na wysokości szyby zdecydowanej większości osobówek. Toyota ma blisko 4,8 metra długości i aż 1,9 wysokości. Wygląda znacznie nowocześniej od Pajero i zgodnie z duchem czasu, została zaopatrzona w LED-owe oświetlenie. Dwubryłowa karoseria przedstawia się masywnością i licznymi krzywiznami, mającymi podkreślić jej muskulaturę. Oznajmia wszem i wobec, że bez trudu poradzi sobie w terenie, jak i na asfalcie.

Projektanci Mitsubishi poszli w nieco inną stronę. Zdecydowanie nawiązują do azjatyckich tradycji kreślarskich i powstrzymali się od nowoczesnych rozwiązań stylizacyjnych. Dopiero we właśnie debiutującej w salonach wersji pojawiły się diody i nieznacznie zmieniony grill. Pajero jest o 10 centymetrów dłuższe i o 3 niższe. Na drodze prezentuje się mniej dostojnie, ale równie ciekawie. Opcjonalne orurowanie przed przednim zderzakiem, wraz ze stalową osłoną zachęca do forsowania wszelkich przeszkód terenowych. Zgodnie ze sztuką projektowania sprzed dwóch dekad, wyposażono Japończyka w koło zapasowe przytwierdzone do otwieranej jak drzwi klapy bagażnika. Przez to stała się ciężka, a dostęp do przestrzeni kufra wymaga sporo przestrzeni chociażby na parkingu.

Wewnątrz Mitsubishi panuje klimat rodem z lat 90. Mimo, że auto w obecnym wcieleniu zadebiutowało w 2007, to próżno szukać w nim finezji. Większość plastików jest twarda i odporna na uszkodzenia mechaniczne. Masywny kokpit centralny naszpikowano dziesiątkami przycisków do obsługi radioodtwarzacza, automatycznej klimatyzacji regulowanej w trzech strefach i przełącznikami zmieniającymi wskazania na archaicznym jak na dzisiejsze standardy wyświetlaczu. W opcji znajduje się jeszcze zestaw multimedialny z dotykowym ekranem. Co ciekawe, obraz z kamery cofania wyświetla się we wstecznym lusterku. To gadżet stosowany dość często przez Forda. W praktyce sprawdza się podobnie, jak rozwiązanie połączone z wyświetlaczem nawigacji. Uwagę zwracają też dwie dźwignie. Jedna obsługuje automatyczną skrzynię, natomiast drugą zarezerwowano dla lawirowania między napędami. W dość surowym wnętrzu zainstalowano niezłe nagłośnienie sygnowane przez Rockford&Fosgate, a także elektrycznie sterowane okno dachowe i wielofunkcyjną
kierownicę. Do wspomnianych wcześniej lat 90. nawiązuje jeszcze procedura łączenia telefonu z zestawem głośnomówiącym. To patent znany też z ASX-a i Lancera. Proces wymaga uruchomienia komend głosowych w języku angielskim i powtarzania stosownych haseł z menu czytanego przez lektora. Pod dostatkiem jest natomiast miejsca w dwóch rzędach. Trzeci wykorzystamy awaryjnie, pomniejszając 1081-litrowy bagażnik.

Toyota będąc młodszą konstrukcją, oferuje zdecydowanie więcej luksusu. Trochę lepsza pozycja za kierownicą sprzyja dalekim podróżom, a na podobnie względem Pajero regulowanej w dwóch płaszczyznach kanapie zmieszczą się nawet koszykarze. 6 i 7 miejsce też należy traktować jako okazjonalne. Nieco lepsze wrażenie robią materiały wykończeniowe, choć też nie brakuje twardych plastików, zwłaszcza w dolnej części kokpitu. W zbliżony sposób zaprojektowano lewarek zmiany biegów, który swoją wielkością dorównuje drążkom stosowanym w autobusach. Uwagę zwraca też rozbudowany kokpit centralny z nawiewami wysuniętymi ponad linię szczytową deski rozdzielczej. Poniżej umieszczono opcjonalny wyświetlacz ciekłokrystaliczny współpracujący z dość dokładną nawigacją i radioodtwarzaczem. Dziwi natomiast lokalizacja wielu przycisków funkcyjnych wokół koła kierownicy. Dostęp do nich nie należy do najłatwiejszych, ale też wykorzystywać je będziemy równie okazjonalnie. Ergonomia środkowego kokpitu nie pozostawia wiele do życzenia.
Sporych rozmiarów pokrętło zlokalizowane pod panelem automatycznej klimatyzacji służy do dopasowania charakterystyki napędu do aktualnie pokonywanej drogi.

Samochody w atrakcyjnych cenach. Sprawdź najnowsze ogłoszenia!

Pod maskami obu japońskich przedstawicieli pracują jednostki wysokoprężne o zbliżonej pojemności. Toyota wykorzystała trzylitrowego diesla, dobrze współpracującego z ponad 2-tonowym autem i automatyczną przekładnią. Dzięki turbodoładowaniu rozwija niezbyt imponujące 190 koni mechanicznych i 420 Nm dostępnych w przedziale 1600-2800 obr./min. Do setki przyspiesza w 11 sekund, a maksymalnie rozpędza się do 175 km/h. Jak na kolosa o współczynniku oporu powietrza wynoszącym 0,35, to całkiem niezłe wartości. W praktyce, Land Cruiser dobrze czuje się na autostradzie, gdzie nie sprawia mu większych trudności manewr wyprzedzania, nawet z kompletem pasażerów na pokładzie. W mieście można nim dynamicznie pokonywać kilometry między kolejnymi skrzyżowaniami, choć z uwagi na znaczne gabaryty, znalezienie miejsca parkingowego pod centrum handlowym, to już wyzwanie. Co ciekawe, mimo sporej masy własnej i
pudełkowatego kształtu nadwozia, Japończyk zużywa w cyklu średnim około 10 litrów. W mieście komputer pokazuje 11-13, a w trasie niewiele ponad 8. Warto też podkreślić dobre wyciszenie kabiny i skuteczną pracę zawieszenia niwelującą właściwie wszystkie niedogodności związane z walką z nierównościami. Nadwozie delikatnie się kołysze, ale to akurat charakterystyczne dla tego typu konstrukcji i niezbyt pewnie zachowuje się w ciasnych zakrętach. Coś kosztem czegoś.

Toyota za to zaskakuje w terenie swoimi możliwościami. Już w standardowej specyfikacji, dzielnie pokonuje głębokie koleiny wypełnione błotem, strome podjazdy i zjazdy, nawet na szosowym ogumieniu. Jeśli planujemy wycieczkę w bardziej wymagające warunki, warto sięgnąć po akcesoria w postaci snorkela, lepszych opon i wytrzymalszych osłon pod silnikiem. Napędy posiadają funkcję blokady centralnej i tylnej, a także zaawansowaną elektronikę wspomagającą poruszanie się po piasku, kamieniach i wodzie. Powyższy zestaw jest na tyle skuteczny, że rzadkie kiedy sięgniemy po reduktor.

Mitsubishi napędza najmocniejszy w europejskiej gamie producenta diesel o pojemności 3,2 litra. 4-cylindrowa jednostka generuje 200 KM i 442 Nm momentu obrotowego. Może współpracować z automatem lub 5-stopniowym manualem. Zdecydowanie polecamy tę pierwszą opcję z uwagi na przyjemniejszą eksploatację właściwie w każdych warunkach. Pajero nie jest tak popularne jak Land Cruiser w Polsce, o ile w ogóle możemy mówić o popularności tego segmentu, ale wyraźnie nie odstaje od swojego bardziej renomowanego producenta. 22 centymetry prześwitu pozwolą podjechać pod każdy krawężnik i wygrzebać się z zaspy zimą. Auto na asfalcie czuje się pewnie, choć przy większych prędkościach przeszkadza jedynie przeciętnie precyzyjny układ kierowniczy i gorsze wyciszenie kabiny, niż u konkurenta. Dynamikę oceniamy podobnie, jak i leniwą pracę automatycznej przekładni. Zbliżone jest też zużycie paliwa. Po zjechaniu z asfaltu, Mitsubishi nieznacznie ustępuje swojemu rywalowi możliwościami. Głównej przyczyny w seryjnych specyfikacjach
należy upatrywać w oponach, które zalepione błotem utrudniają odzyskanie przyczepności. W mniej wymagających warunkach, Japończyk forsuje przeszkody poprzez tylną oś. W razie potrzeby, możemy włączyć tryb 4x4 i zblokować centralny mechanizm różnicowy oraz tylny most. Auto dojedzie tam, gdzie właściciele SUV-ów i crossoverów mogą jedynie pomarzyć. O wysoki komfort podróży dba w pełni niezależne zawieszenie czterech kół i bateria wspomagającej elektroniki.

Pajero i Land Cruiser reprezentują wymierającą niszę, której popularność zabijają coraz modniejsze SUV-y. Kosztują od nich nieco mniej, ale za to więcej potrafią. Po Mitsubishi widać już wiek konstrukcji, przez co na co dzień przyjemniej eksploatuje się Toyotę – trzeba też za nią trochę więcej zapłacić. 7-osobowe Pajero w podstawowej specyfikacji wyceniono na 149 900 złotych. Za lepiej wyposażoną odmianę Instyle zapłacimy 186 tysięcy. Lista dodatków jest dość krótka, bo większość udogodnień przewidziano już w standardzie. Ceny Toyoty startują od poziomu 199 tysięcy. Przyzwoicie zaopatrzony egzemplarz wymaga dopłaty dodatkowych 50 tysięcy. Spora różnica między japońskimi samochodami wynika z bogatszej konfiguracji LC 150 i dopracowania przedziału pasażerskiego. Kierując się jedynie ceną, wybralibyśmy Pajero, jednak na dłuższą metę korzystniej wypada Toyota, jako pojazd bardziej uniwersalny i mocniejszy w warunkach off-roadowych.

Piotr Mokwiński/ll/moto.wp.pl

Samochody w atrakcyjnych cenach. Sprawdź najnowsze ogłoszenia!

"Mitsubishi Pajero 3,2 vs. Toyota Land Cruiser 3,0" - DANE TECHNICZNE