Mitsubishi Outlander: ciszej i oszczędniej
Outlander to obok ASX-a najlepiej sprzedający się samochód Mitsubishi. Żeby wzmocnić konkurencyjność flagowego SUV-a, Japończycy poddali go gruntowemu liftingowi obejmującymi nie tylko aspekt wizualny, lecz również techniczny. Jest w nim znacznie ciszej, a silniki zużywają mniej paliwa. Poprawiono też jakość materiałów wykończeniowych pozostawiając cenę na wcześniejszym poziomie. Czy to wystarczy, aby skutecznie konkurować z Kią Sorento i Hyundaiem SantaFe?
Od poprzednika wygląda znacznie lepiej. Auto zyskało 12-diodowy panel świateł do jazdy dziennej (na liście opcji są światła biksenonowe) i mocno zmieniony front. I właśnie to najbardziej wyróżnia poliftingową wersję. Chromowane listwy umieszczone po obu stronach wydatnego grilla dodają sylwetce elegancji, ale też gryzą się z off-roadowym charakterem podkreślonym przez plastikowe osłony obu zderzaków. Z tyłu największą modernizację stanowią poziome klosze nawiązujące swym kształtem do Jeepa Grand Cherokee. Nie zmieniły się za to proporcje nadwozia. Mitsubishi ma 469,5 centymetra długości, 181 szerokości i 167 wysokości. Prześwit wynosi 190 cm.
Wewnątrz nie spodziewajmy się rewolucji. Kto miał styczność z poprzednikiem, bez trudu odnajdzie się w nowym wcieleniu. Japońscy konstruktorzy postawili na prostotę i wzorową ergonomię. Dotarcie do podstawowych funkcji nie przysparza najmniejszych trudności. Gorzej ma się rzecz z opcjonalnym zestawem multimedialnym z dotykowym wyświetlaczem. Mimo, że mocno ów system zmodernizowano, interfejs nie jest przejrzysty, a poruszanie się po bogatym menu wymagać będzie przyzwyczajenia. Na pochwałę nie zasługuje też sama grafiką, której bogactwo kolorów i projekt zrobiłyby na rynku furorę, ale dobre 10 lat temu. Na liście wyposażenia znajdziemy też panoramiczne okno dachowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną, a także dobre nagłośnienie Rockford&Fosgate oraz LED-owe listwy oświetlające wiele zakamarków.
Specjaliści od marketingu chwalą się przekonstruowanymi fotelami i chyba słusznie. W poprzedniku przejechanie dystansu 500 kilometrów nie należało do wyjątkowych przyjemności. Teraz jest inaczej. Kierowca ma do dyspozycji odpowiednio wyprofilowane oparcie wraz z właściwej długości siedziskiem. Wszechstronna regulacja (za dopłatą elektryczna) pomoże szybko uzyskać wygodną pozycję za kierownicą. Ona sama też została zmieniona. Lepiej leży w dłoniach, a do wykończenia użyto wyższej gatunkowo skóry ekologicznej. Jakość materiałów wykończeniowych uległa wyraźnej poprawie. Znaczna część plastików jest miękka i przyjemna w dotyku, choć zdarzają się też twarde powierzchnie. Miejsca w dwóch rzędach nie brakuje. Czwórka, a nawet piątka dorosłych zmieści się bez większych problemów. W razie potrzeby, możemy zamówić chowane w podłodze bagażnika dodatkowe fotele sprawdzające się w sytuacjach awaryjnych. Dostęp do nich nie należy do najłatwiejszych i wymaga odrobinę
sprawności fizycznej.
Rewolucji pod maską nie ma, bo konstruktorzy postawili na sprawdzone konstrukcje. Podstawowy silnik benzynowy ma dwa litry pojemności, cztery cylindry oraz 150 KM i 195 Nm. Współpracuje z manualną, 5-biegową przekładnią lub bezstopniowym automatem. Do setki przyspiesza w 10,6 s (w przypadku automatu jest to 12 s) i maksymalnie rozpędza się do 190 km/h. Jeśli potrzebujecie więcej niutonometrów i elastyczności, warto rozważyć kupno diesla. 2,2-litrowy motor w standardzie ma napęd na cztery koła i 6-biegową skrzynię ręczną. W codziennej eksploatacji lepiej spisze się jednak klasyczny automat z sześcioma przełożeniami. Jest nieco wolniejszy, bo setkę osiąga w 11,6 sekundy (10,2 wersja z manualem), ale bardziej pasuje do charakteru samochodu.
(fot. Piotr Mokwiński) 150-konny diesel (360 Nm w przedziale 1500-2750 obr./min) chętnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia już od niskich wartości prędkości obrotowej. Względem poprzednika, został zdecydowanie lepiej wyciszony i sprawia wrażenie odrobinę żwawszego. Ponadto, auto skutecznie radzi sobie z nierównościami, mając jedynie niewielkie problemy z poprzecznymi przeszkodami. Gorzej spisuje się układ kierowniczy, którego precyzja, podobnie jak i zestrojenie zawieszenia, nie zachęcają do badania granic możliwości przyczepności w ciasnych zakrętach. Na plus wypada za to zużycie paliwa. 8 litrów w mieście i 6,5 w trasie to naprawdę przyzwoite wyniki dla tak dużego auta. Outlander poradzi sobie również w lekkim terenie. Przejedzie przez wypełnione błotem koleiny i piaszczyste odcinki drogi. Przy wyższych prędkościach autostradowych przekonuje ciszą w kabinie i stabilnym zachowaniem na drodze.
Podstawową wersję z napędem na przednią oś, manualną skrzynią i dwulitrowym silnikiem benzynowym wyceniono na 95 990 złotych. Topowa specyfikacja z dieslem i niemal maksymalnym wyposażeniem to już wydatek o 50 tysięcy większy. W zamian dostajemy jednak mnóstwo przestrzeni wewnątrz, stosunkowo niskie zużycie paliwa, a także wystarczające możliwości off-roadowe w niezbyt wymagającym terenie. To wszystkie o dobrych kilkanaście tysięcy mniej względem bezpośredniej konkurencji w postaci Kii Sorento, czy Hyundaia SantaFe.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl