| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-01.jpeg',550,501) ) |
| --- | Pojazdy walczące w rajdach o najwyższe lokaty mają niewiele wspólnego z seryjnymi odpowiednikami. Pod niezmienioną karoserią kryją zaawansowane rozwiązania techniczne, nierzadko warte więcej niż pojazd, na bazie którego rozpoczęto budowę rajdówki. Nie inaczej jest z Mitsubishi Lancerem Evo VIII MR, za którego kierownicą Stefan Karnabal walczy na krajowych OS-ach.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-04.jpeg',550,367) ) |
| --- | Karoseria jest niemal identyczna, jak w modelu Evo VIII dostępnym w salonach Mitsubishi. Okazuje się jednak, że farba skrywa modyfikacje. Maskę oraz drzwi wykonano z aluminium, aby zmniejszyć nieco masę pojazdu oraz obniżyć środek ciężkości, który ma bardzo duży wpływ na zachowanie się auta w zakrętach. Ta zmiana została wprowadzona już w fabryce. Również tam zamontowano ażurowy przedni zderzak, ułatwiający powietrzu dotarcie do chłodnicy, poszerzone błotniki, masywne progi i olbrzymi tylny spojler. Wyposażenie wnętrza zostało skompletowane poza fabryką. Nie znajduje się w nim nic, co służy podniesieniu komfortu załogi. Wszystkie elementy albo ułatwiają sprawne poruszanie się po trasie, albo podnoszą bezpieczeństwo. Zbudowana z niemal 30 metrów rur klatka bezpieczeństwa spełnia obie funkcje - nadaje nadzwoziu odpowiednią sztywność, co ułatwia precyzyjne pokonywanie zakrętów, a w razie wypadku zapewnia bezpieczeństwo załodze. Gdyby samochód po "dzwonie" zapalił się, kierowca i pilot może liczyć na
pomoc systemu gaśniczego, który można aktywować zarówno z wnętrza, jak i z zewnątrz pojazdu.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-05.jpeg',550,412) ) |
| --- | Bez wątpienia najciekawszym podzespołem rajdowego Lancera jest silnik. Dwulitrowa, turbodoładowana jednostka dysponuje mocą ok. 280 KM. Niemal identyczną wartością może poszczycić się seryjny model. W pierwszej chwili informacja może zastanawiać - skoro pojazd z salonu ma taką samą moc, to w jakim celu silnik jest modyfikowany? Wyjaśnia to dalsza lektura danych technicznych. Maksymalny moment obrotowy wynosi niemal 500 Nm! To o 40% więcej niż w modelu bazowym. Co ciekawe, Lancer Evo VIII MR startuje w "grupie-N", w której samochody określa się mianem seryjnych - uzyskiwany moment obrotowy przewyższa jednak parametry silników aut WRC zbudowanych zaledwie kilka lat temu! Daje to pojęcie, jak zaawansowane rozwiązania są obecnie stosowane w rajdach. Interesującym rozwiązaniem jest również natrysk cieczy na chłodnicę powietrza doładowującego. Inżynierowie wykorzystali zjawisko gęstnienia gazów podczas chłodzenia. Dzięki temu, nawet gdy silnik jest bardzo rozgrzany, można schładzać powietrze które do niego
dociera, co jest szczególnie przydatne na długich OS-ach. Niestety zbiornik jest w stanie pomieścić jedynie kilka litrów płynu, co zmusza załogę do rozważnego gospodarowania jego zapasem.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-02.jpeg',550,452) ) |
| --- | Niemal 280 KM oraz 500 Nm byłoby niezbyt przydatne w rajdach, gdyby nie doskonały układ przeniesienia napędu, z którego słynie Mitsubishi. Mechanizmy różnicowe z blokadami dbają o właściwy rozdział momentu obrotowego, przez co pojazd prowadzi się neutralnie w zakrętach, a przy ruszaniu z miejsca niemal nie buksuje kołami.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-03.jpeg',550,412) ) |
| --- | Homologacja Lancera Evo VIII MR pozwala na używanie 6-biegowej skrzyni biegów, co ma wyraźny wpływ na poprawę osiągów. Na suchej nawierzchni pojazd rozpędza się do 100 km/h w około 4 sekundy! Prezentowany pojazd jest wyposażony w zawieszenie firmy Ohlins. Oczywiście amortyzatory i sprężyny fabrycznie montowane w Lancerach Evo również pozwalały na dynamiczną jazdę, niestety nie można było ich regulować oraz były o wiele mniej wytrzymałe od profesjonalnego rozwiązania. Konstrukcje firmy Ohlins uchodzą za jedne z najlepszych na świecie. Jednak aby były pomocne w jeździe, muszą być właściwie wyregulowane. Zawodnicy w przerwach między rajdami poświęcają wiele czasu na dobór właściwej siły tłumienia amortyzatorów oraz prześwitu. Kierowca twierdzi, że po właściwym wyregulowaniu zawieszenia samochód niemal łamie prawa fizyki, niezależnie od tego, po jakiej nawierzchni się porusza! Niestety, ma to swoją cenę. Komplet sprężyn i amortyzatorów firmowanych przez Ohlinsa kosztuje tyle, co mały samochód z niezłym
wyposażeniem...
O spowalnianie pojazdu dbają hamulce włoskiej firmy Brembo. Na przedniej osi znajdują się tarcze o średnicy 320 mm oraz 4-tłoczkowy zacisk, z tyłu - tarcza o średnicy 300 mm wraz z 2-tłoczkowym zaciskiem. O efektowne pokonywanie nawrotów dba hydrauliczny hamulec ręczny, który pozwala zablokować tylne koła niemal przy każdej prędkości.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/8848/lancer-evo-rajdowy-06.jpeg',550,397) ) |
| --- | W chwili obecnej Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR pozwala na walkę o tytuł Rajdowego Mistrza Polski, a w rajdach Pucharu PZM bez większych trudności można wygrywać nim poszczególne eliminacje. Konsumpcja paliwa dochodząca nieraz do 80l/100km, szybko zużywające się opony oraz hamulce są ceną za świetne osiągi pojazdu. Do kosztów należy również doliczyć ceny wielu elementów, które są profilaktycznie wymieniane co kilka rajdów. Wszystko to sprawia, że eksploatacja Lancera - mimo że tańsza od ścigania się autami klasy WRC - wymaga rocznego budżetem w wysokości kilkuset tysięcy dolarów. Niestety moc, osiągi i prestiż muszą kosztować...
*tekst: Łukasz Szewczyk *
*zdjęcia: Mariusz Mieczkowski *