Jozef Kabaň rysował Škody, dziś rządzi w BMW. Wyjaśnia, jak zmienią się niemieckie samochody

Jozef Kabaň – dotychczas najbardziej znany z tego, że po stworzeniu Bugatti Veyrona zaczął projektować Fabie i Octavie – nagle okazał się być jednym z najbardziej cenionych i pożądanych projektantów w branży. Po bardzo udanej karierze w Grupie Volkswagen, gdzie nadał nowy, bezprecedensowo jakościowy ton Škodzie, w głośnym transferze przeszedł w zeszłym roku do BMW.

Miałem okazję rozmawiać z nim po raz pierwszy już po zmianie barw. Na tak wczesnym etapie nie mógł jeszcze pochwalić się żadnym namacalnym efektem swoich prac (choć jego projekt miał jeszcze swoją premierę na stoisku Škody w Genewie w marcu – był to prototyp Vision X, o którym opowiadał już jego następca w czeskiej marce, Oliver Stefani). Niemniej miał już wiele ciekawych rzeczy do powiedzenia. Wykorzystaliśmy nasze półgodzinne spotkanie z tą urodzoną w Czechosłowackim (teraz Słowackim) Námestovie gwiazdą designu motoryzacyjnego, by poznać jak najwięcej z jego tajemnic dotyczących nowego życia w BMW, ale i przeszłego w Grupie Volkswagen.

Czego design BMW potrzebuje teraz najbardziej? Czy potrzebny jest mu nowy kierunek?

Myślę, że obecny design BMW świetnie się sprawdza. Tego dowodzą wyniki sprzedaży. Niemniej pojawiają się nowe szanse: gama modelowa marki jest teraz wprost ogromna, więc można tutaj wprowadzić trochę więcej różnorodności i poszerzyć granice jej języka stylistycznego. Obecna sytuacja marki jest doskonała, więc moim zadaniem będzie przekonanie się, na ile możemy poeksperymentować z odważniejszymi zmianami.

Czy to oznacza, że istnieje szansa na odejście od "strategii matrioszki", w której każdy kolejny model jest bardzo zbliżony z wyglądu do pozostałych w gamie, tylko posiada inne wymiary?

Możesz się nabijać, ale ta strategia działa. Być może nie jest to jednak jedyny przepis na sukces. Być może powodzenie tej strategii jest uwarunkowane od określonego czasu. Myślę, że w przyszłości będzie się od tak silnego podobieństwa pomiędzy na przykład serią 3, 5 i 7 odchodziło. W tej chwili niemniej wyniki tych modeli pokazują, że podjęto dobre decyzje.

A czy BMW przyjęło same dobre decyzje przy wchodzeniu w tyle różnych nisz? Jesteś w stanie sobie wyobrazić moment, w którym marka ta wycofuje się z niektórych z nich?

Rozwój czasem polega na tym, by swoją strategię zmieniać i niektóre gałęzie ucinać. Mogę na to pytanie odpowiedzieć z perspektywy całego przemysłu, nie BMW: przy takim natężeniu powstawania nowych typów i form nadwozia, niektóre pomysły zadziałają nadspodziewanie dobrze, a inne z nie do końca zrozumiałych powodów w ogóle się nie przyjmą. Niektóre z przyszłych, bezprecedensowych modeli będą lepiej odpowiadały na pytania, z którymi dzisiaj mierzą się inne typy nadwozia. Dla tych drugich przez to może w przyszłości nie być miejsca. W takiej sytuacji pozycja żadnych modeli – nawet tych najdłużej istniejących, najbardziej zasłużonych linii – nie jest stała i niezmienna.

U swojego poprzedniego pracodawcy – w Škodzie – miałeś bardzo jasną wizję marki, konkretny sposób tworzenia każdego z jej modeli. Czy masz teraz tak samo konkretny pomysł na BMW?

Jasne, że mam konkretne pomysły, ale po czterech czy pięciu miesiącach pracy tutaj jest jeszcze za wcześnie, bym mógł je teraz przedstawiać już jako gotową strategię działania. Design BMW tworzy wiele ludzi i nie mam w pojedynkę decydującego głosu. W każdej firmie sytuacja wygląda trochę inaczej. BMW jest na zupełnie innej pozycji niż Škoda, gdy do niej dołączałem. Wiążę z tą marką określone nadzieje, mam pewne marzenia, co chciałbym w niej zrobić, ale na Twoje pytanie będę mógł odpowiedzieć rzetelnie dopiero za parę miesięcy.

Już teraz masz jednak jakieś pierwsze wrażenia z tego, jak bardzo różni się Twoja obecna praca od tej w Škodzie.

Szczerze mówiąc, moja obecna praca w ogóle nie przypomina mi tej ze Škody. Bardziej już to, co robiłem wcześniej w Audi. Wtedy miałem do czynienia z podobną liczbą modeli w portfolio, musiałem się liczyć z podobnymi oczekiwaniami wobec moich projektów. Nawet więc jeśli w BMW nie mierzę się z podobnymi zadaniami co w Škodzie, to nie znaczy to, że stanowią one dla mnie nowy, nieznany świat. Dodając do tego jeszcze mój epizod w Bugatti można powiedzieć, że w swojej karierze zatoczyłem pełne koło – pracowałem już z pięcioma różnymi markami, z których niektóre były pozycjonowane niżej od BMW, ale niektóre były pozycjonowane jeszcze wyżej. Do BMW nie zostałem jednak przyjęty na podstawie projektów, które wykonywałem do tej pory, ale mojego nastawienia, wizji tego, co chcę robić.

A dlaczego w ogóle chciałeś odejść ze Škody? Mogło się zdawać, że to właśnie tam osiągnąłeś swoje spełnienie, nadając tej marce zupełnie nową jakość swoją niewidzianą tu nigdy wcześniej, ambitną i wysyłającą jasno zrozumiały przekaz stylistyką.

I tak właśnie było! To był rewelacyjny czas i myśl o odejściu była bardzo trudna. Nikt nie lubi zmian, a ja chciałem się ich podjąć z własnej woli... Ludzie często pytają się mnie o to, czemu chciałem odejść, skoro wszystko tak dobrze szło. A to właśnie dlatego! Škoda jest teraz jak naoliwiona i rozpędzona maszyna, która może już jechać beze mnie. Mam nadzieję, że cały czas utrzyma wysokie tempo i będę przyglądał się kierunkowi jej podróży, ale sam teraz zajmuję się już regulowaniem innej maszyny.

W BMW czeka Cię jednak jedno wyzwanie, które do tej pory nie miało na Twoją pracę aż takiego wpływu. W końcu żaden z Twoich poprzednich pracodawców nie miał aż tak globalnego charakteru, ze strategicznym udziałem rynkowym nie tylko w Europie, ale także w Azji, a przede wszystkim USA.

To prawda. To bardzo zmienia optykę patrzenia na moją pracę. Jeśli żyjesz w Europie i niektóre samochody postrzegasz jako bardzo duże, pojedź w jakikolwiek inny region świata, a przekonasz się, że po ulicach jeżdżą znacznie większe auta. Wkrótce BMW wprowadza do sprzedaży swojego największego SUV-a, model X7. To bardzo duży samochód, ale w kategoriach absolutnych dalej nie jest aż tak duży. Na amerykańskim rynku jest jeszcze jedna, jeśli nie dwie klasy wielkościowe SUV-ów wyżej. Teoretycznie więc jest miejsce, by zrobić kolejne modele większe od serii 7 i X7, ale ich losy zależą od strategii marki i jej priorytetów.

BMW w najbliższych latach będzie przechodziło szeroko zakrojony program elektryfikacji napędów: do 2025 roku w gamie marki ma pojawić się aż 25 takich modeli, z czego 12 będzie w pełni elektrycznych. Producent niewątpliwie będzie chciał zamanifestować tą swoją pionierską pozycję w rozwoju elektromobilności. Czy te nowe technologie wpływają na stylistykę BMW? Z jednej stronie mówię o kwestii wizerunkowej, ale też o nowych możliwościach technologicznych, które dają zajmujące mniej miejsca i dające się łatwiej poupychać po konstrukcji elementy napędu elektrycznego. Kolejne wielkie wyzwanie, ale i szansę stanowi autonomiczne prowadzenie.

Z tego co póki co widzę, to właśnie przejście na autonomiczne prowadzenie będzie miało największy, kluczowy wpływ na kształt samochodów, a nawet na to, jak będziemy je postrzegać. Zmieni się przecież sam sposób korzystania z auta. To stawia przed moją generacją designerów wielkie, niewidziane nigdy wcześniej wyzwania. Napęd elektryczny być może odgrywałby nawet samodzielnie większą rolę w przeobrażaniu motoryzacji, gdyby nie to, że jego rozwój trwa w tym samym czasie, co technologii autonomicznego prowadzenia. Przez to został niejako zepchnięty na drugi plan i stanowi uzupełnienie tego głównego wyzwania, z którym już zaczynamy się mierzyć.

Elektryczne napędy, autonomiczne prowadzenie... Prace już trwają! Nie jestem przekonany czy to jest to, co fani BMW chcieli usłyszeć.

Dlaczego nie? Przecież dalej naszym priorytetem jest dawać im samochody, których pożądają, których pragną. Samochody BMW niezmiennie ocenia się i będzie się oceniać przez pryzmat emocji. Jak pokazują nasze dotychczasowe doświadczenia, chyba dobrze sobie z tym radzimy. A jeśli dochodzi do tego komfort zwolnienia z obowiązku prowadzenia w momentach, w których nie ma się na to ochoty, lub zdolność do czynienia powietrza czystszym, to wszyscy na tym zyskują. Przed nami wielkie wyzwania, ale motywują one do pozytywnych zmian, które uczynią nasze życie lepszym. Nawet jeśli BMW będzie autonomiczne i elektryczne, to nie będzie chodziło w nim o podróż z punktu A do B, ale o TĘ podróż.