Infiniti Q50 2,2d: Japonia się zbroi

Klienci znudzeni BMW Serii 3, Mercedesem Klasy C i Audi A4, długo musieli czekać na rywala ze znaczkiem Infiniti. Ten dochodowy segment od lat stanowi arenę zbrojeń, w której zwycięzcą okazują się zawsze Niemcy. Tym razem wynik nie będzie taki oczywisty, bowiem do walki staje samuraj oznaczony symbolem Q50. Występuje w wersji hybrydowej, wysokoprężnej i benzynowej. W standardzie gwarantuje bardzo bogate wyposażenie i unikalny wygląd, wyraźnie wybijający się z konserwatywnego podejścia niemieckich projektantów limuzyn. Do tego kosztuje nieco mniej, a odmiana wysokoprężna została zaopatrzona w silnik z palety Daimler-Benz.

Japoński sedan gabarytami wyraźnie nawiązuje do Klasy E i Serii 5. Ma 479 centymetrów długości, 182 szerokości i 145 wysokości. Niemniej, w licznych porównaniach zagranicznych magazynów motoryzacyjnych i w samych katalogach producenta, znajdziemy odniesienie do trójki i Lexusa IS-a. Przecież, lepiej oferować więcej za mniej, niż na odwrót. Do walki o klientów z zasobniejszym portfelem przygotowano model M. Q50 ma udane proporcje i skutecznie przyciąga uwagę nie tylko na parkingu, lecz również na ulicy. Stosunkowo krótkie zwisy nadwozia dodają całości dynamiki i zadziornej elegancji. Diesla pod maską zdradza jedynie dyskretne oznaczenie 2,2d.

Patrząc na modele Infiniti sprzed kilku lat, łatwo dojść do wniosku, że japońsku producent minimalizował koszty poprzez stosowanie podobnych kokpitów we wszystkich swoich samochodach. Było to rozwinięcie myśli stylizacyjnej zaczerpniętej z Nissana 370Z. Q50 całkowicie zrywa z przeszłością i wskazuje nowy kierunek rozwoju marki. Centralna część kokpitu przypomina dwa sporych rozmiarów tablety z ekranami o wysokiej rozdzielczości. To nie lada gratka dla miłośników nowych technologii i dość skomplikowanych w obsłudze gadżetów. Zgłębienie wszystkich aplikacji i funkcji pochłonie wiele godzin, lecz w żadnym innym aucie tego nie doświadczymy. Ponadto, dolny wyświetlacz może stać się klonem naszego smartfona.

Na tym nie poprzestano. Jeśli z pojazdu korzysta kilku kierowców, podobnie jak w telefonie, warto stworzyć różne profile dopasowane do każdego z użytkowników. Jedno kliknięcie zmienia zapamiętane ustawienia. Mając do dyspozycji dodatkowe 13 tysięcy złotych, polecamy rozważyć zainstalowanie w kabinie pakietu obejmującego 14-głośnikowy zestaw sygnowany przez Bose wraz z niezłą i dość precyzyjną nawigacją. Jakość dźwięku lepsza niż w BMW. Na równie wysokim poziomie są materiały wykończeniowe. Trudno im cokolwiek zarzucić. Tam gdzie potrzeba, są miękkie i przyjemne w dotyku. Dodatkowe obszycie skórą tunelu środkowego wzmacnia odczucia luksusowego klimatu. Przydałoby się jednak nieco więcej zróżnicowanych kolorystycznie wstawek.

Nie brakuje też przestrzeni w obu rzędach. Fotele zostały przyzwoicie wyprofilowane i zapewniają odpowiednią wygodę podczas długich podróży. Z tyłu komfortowo usiądą dwie dorosłe osoby, choć te wysokie mogą ocierać głowami o podsufitkę. Tyle dobrego nie napiszemy o bagażniku. Mimo 500 litrów pojemności, nieregularny kształt i wąski otwór załadunkowym nie zapewniają odpowiedniej funkcjonalności.

Jak już wspomnieliśmy wcześniej, serce napędowe to delikatnie zmodyfikowana jednostka zapożyczona z magazynów Mercedesa. 2,2-litrowy motor ze zmienionym oprogramowaniem, układem dolotowym i paliwowym sprzęgnięto z 7-stopniowym automatem. Wszystko byłoby piękne, gdyby tylko skrzynia dotrzymywała kroku mechanizmom pokroju S-Tronic lub ZF. Niestety, kolejne przełożenia wrzuca leniwie, a w przypadku nagłej potrzeby redukcji, musi się przez ułamek sekundy zastanowić. Sytuacji nie poprawia możliwość sekwencyjnego przełączania biegów i tryb Sport. Ponadto, jednostka napędowa jest stanowczo za głośna i czasem wpada w mocne wibracje.

Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, powinniśmy się przyzwyczaić. Wtedy też zaczynamy dostrzegać szereg zalet prezentowanego modelu. Wzorem FX-a i M, także i tu zainstalowano system łatwego wysiadania i wsiadania poprzez odjeżdżający fotel kierowcy i cofające się koło kierownicy. Dość sztywno zestrojone zawieszenie pozwala na odrobinę szaleństwa w zakrętach i jednocześnie płynne pokonywanie nierówności. Ten element stoi na znacznie wyższym stopniu zaawansowania niż wysokoprężny motor i skrzynia biegów – one z kolei hamują sportowe zapędy. Cieszy natomiast świetne wyciszenie kabiny przy wysokich prędkościach. Niski współczynnik oporu powietrza przyczynił się również do obniżenia zapotrzebowania na olej napędowy. Infiniti potrzebuje około 7,5 litra w mieście i 5,5-6 w trasie.

Q50 to bardzo ciekawa propozycja wśród średnich limuzyn klasy premium. Jest o kilkanaście tysięcy złotych tańsza od niemieckiej konkurencji, oferuje więcej gadżetów multimedialnych rodem ze smartfona, a do tego moment obrotowy trafia na tylną oś. Za kompletnie wyposażony egzemplarz widoczny na zdjęciach, zapłacimy niewiele ponad 220 tysięcy. W zamian dostajemy japońską finezję połączoną z mercedesowskim układem napędowym. Szkoda, że to właśnie ten ostatni element zakłóca harmonię spójnej całości.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl

"Infiniti Q50 2,2d" - DANE TECHNICZNE