Hyosung GT650R: średnia klasa z Korei
Posiadanie w ofercie popularnego modelu średniej klasy jest dla japońskich producentów bardziej naturalne, niż powiększanie piersi przez wszelkie żądne zaistnienia celebrytki. Zazwyczaj jest oferowany w przynajmniej dwóch wersjach nadwoziowych: uniwersalny golas oraz lepiej chroniąca przed warunkami atmosferycznymi wersja obudowana, pozwalająca na szybszą jazdę i przeżycia znane właścicielom sportów. Nie widzimy powodów, dla których koreański producent miałby być gorszy; po niedawnym teście nakeda do redakcji trafiła wersja obudowana. Czy litera R w nazwie to tylko chwyt marketingowy, czy zwiastun sportowych emocji? Przedstawiamy Hyosunga GT650R.
Przedni, pionowy reflektor powoduje natychmiastowe skojarzenie z KTM RC8, co żadną ujmą nie jest. Pełna obudowa wygląda atrakcyjnie i nadaje sportowego sznytu. Poza nią i kierownicą widać wspólny trzon z testowanym wcześniej GT650P. Szczegóły i wygląd zobaczycie w galerii, skoncentrujmy się więc na jakości. Przyjemnym zaskoczeniem jest niezła faktura i wykonanie plastików, a spasowanie i montaż nie pozostawiają nic do życzenia. Spawy ramy i odlewy podnóżków nie grzeszą wprawdzie subtelnością, ale w porównaniu do producentów z Chin czy Tajwanu są wykonane wręcz z zegarmistrzowską precyzją.
Inną sprawą jest ich wytrzymałość; testowany motocykl został przewrócony, zapewne przez wesołą rodzinę, pragnącą sobie zrobić zdjęcie, ale nie do końca zdającą sobie sprawę, że powieszenie na kierownicy setki najcudowniejszych wnucząt znacząco destabilizuje równowagę zaparkowanego jednośladu. Kiedy podnieśliśmy Hyosunga, nasze zaskoczenie i rozczarowanie było jeszcze większe niż po informacji o rozpadzie zespołu Kelly Family. Zwykła parkingowa gleba spowodowała uszkodzenia lusterka, kierunkowskazu, klamki hamulca i złamanie prawego podnóżka. Przypuszczamy, że problemem są wady w doborze/obróbce materiału. Pozytywnie nastraja fakt, że nowe części mieliśmy już po dwóch dniach od zgłoszenia.
Technika Silnik to dwucylindrowe V2 o pojemności 647 cm3, kącie rozwarcia 90 stopni i czterech zaworach na cylinder. Moc 72 KM przy 9000 obr./min. Przeniesienie napędu za pomocą łańcucha i sześciobiegowej przekładni. Przednie zawieszenie to wciąż rzadki w tej klasie widelec upside-down o średnicy rury nośnej 41 mm. Możemy regulować w nim tłumienie odbicia i dobicia. Tylny zawias to standardowy wahacz wleczony podparty na centralnym amortyzatorze, z możliwością zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Przód wyhamowują dwie tarcze o średnicy 300 mm z czterotłoczkowymi zaciskami. Z tyłu pojedyncza, 230 mm tarcza i zacisk dwutłoczkowy. Nam w sprzęcie z literką R w nazwie zabrakło możliwości regulacji napięcia wstępnego sprężyn z przodu i przynajmniej stalowego oplotu przewodów hamulcowych.
Jazda
Wsiadamy na Hyosunga i przeżywamy deja vu - niemal identyczna pozycja była w starym, ochrzczonym „mordercą dziennikarzy” TL1000S. Ręce daleko z przodu, siedzimy wysoko, podnóżki (Hyosung ma je regulowane) wymuszające podkurczenie nóg. Zapowiada się niezła zabawa. Silnik startuje z pierwszego strzału. Motocykl nagrzewa się szybko; z tłumika dochodzi przyjemny, ale cichy dźwięk. Pozycja prowokuje do dynamicznej jazdy, a kształt zbiornika to wspomaga. Pierwsza sekwencja zakrętów ujawnia dobrą stabilność motocykla. Jazda w dużym złożeniu i szybkie przekładanie motocykla pozytywnie zaskakuje - wszystko do czasu, kiedy poruszamy się po idealnie równej drodze. Zawieszenie Hyosunga średnio daje sobie radę z nierównościami i szybko kapituluje, wprowadzając nerwowość w prowadzeniu.
(fot. Motogen) Silnik jest nieco za słaby w środkowym zakresie obrotów, ale cieszy sporym wigorem na górze. Taka charakterystyka szybko zwycięża z wewnętrznymi głosami „wyluzuj, odpuść” i Hyosung cały czas jest eksploatowany na pełnym gazie. Rozczarowanie przychodzi wraz z pierwszym gwałtowniejszym hamowaniem. Mimo że zastosowano ten sam układ, co w wersji nieobudowanej, szybsza jazda przerasta możliwości hamulców. Chciałbym wydajniejszą pompę, stalowe przewody i jakieś sportowe klocki. Dla równowagi - dozowalność przyzwoita.
Tylny hamulec działa znacznie lepiej, niż można się spodziewać. Od strony praktycznej ciężko coś zarzucić GT650R. No, może lusterka mogłyby być nieco wyżej i węższe - przeciskanie się w korkach bywa utrudnione. Dodatkowo po dużych opadach deszczu zbiera się w nich woda. W czasie jazdy przez pustynię zjawisko nawet pożądane, w klimacie umiarkowanym wzbudza szyderczy uśmiech. Pasażer ma zbliżone warunki podróży do testowanego wcześniej GT650P. Jest przyzwoicie, a solidne uchwyty nastrajają pozytywniej, niż spadek cen paliwa.
(fot. Motogen) Podsumowanie
Testowany motocykl, mimo aspiracji i efektownej litery R w logo, nie jest sportem. Na turystyczną alternatywę GT650P ma zbyt ekstremalną pozycję. Czym zatem jest? Naszym zdaniem, niskobudżetowym pomysłem na gwiazdę torów kartingowych i doskonalenia technik jazdy, ale pod warunkiem inwestycji w lepsze opony i hamulce. Hyosung kosztuje w promocji 20 500 PLN. Wydaje się niezłą ofertą, ale jego brak tożsamości sugeruje, że rozsądniejszym wyborem będzie wersja naked wzbogacona o akcesoryjną szybę...