Honda GL 1800 Goldwing: mr. Comfort
Kolega, z którym miałem przyjemność nawinąć sporą liczbę kilometrów, a który zalicza się do dość specyficznej grupy globetrotterów ukierunkowanych na zwiedzanie terenów położonych daleko, daleko za naszą wschodnią granicą, powiedział kiedyś: „Gdybym chciał podróżować wygodnie, gdybym chciał, żeby mi na łeb nie padało i gdybym chciał nie zmarznąć w podróży… to kupiłbym samochód”.
Ktoś, kto nawinął trochę kilometrów turystycznie, wie ile jest prawdy w tym stwierdzeniu. Jednak czy każda podróż musi oznaczać odmrożone palce, bolący kręgosłup, zapalenie płuc i szpice z nosa przycinające wargę? Zapewne puryści od turystyki motocyklowej stwierdzą, że w tym cały urok i bez tego żadna wyprawa obejść się nie może, podobnie zresztą jak bez łatania opony czy wiązania trytytkami części silnika. Jak zatem w taką definicję turystyki wpisuje się najbardziej znany krążownik stworzony wyłącznie z myślą o turystyce? Goldwing, bo o nim mowa, trafił do naszego laboratorium.
Jak to wygląda?
Goldwing jest wielki, ale nie jak przegubowy Ikarus czy Scania R500 z naczepą, a raczej jak jeden z promów Stena Line czy AN 224. Rozstaw osi wynoszący 169 cm, długość całkowita 263,5 cm i szerokość 94,5 cm powodują, że ten motocykl onieśmiela. Jednocześnie człowiek zastanawia się jak, mając tylko dwa koła, to w ogóle może jeździć?! Jakość wykonania nie pozostawia absolutnie nic do życzenia - widać, że każdy element jest dopieszczony jakby był wykonywany ręcznie przez rzemieślników z fabryki Rolls-Royce’a.
Jakość tapicerki, użyte plastiki, szycia foteli, spasowanie elementów, chromy, podnóżki, podłogi, przyciski na konsoli, obwódki zegarów, nawet najmniejsze śrubki wyeksponowane na widok… każdy detal jest na najwyższym poziomie. Sama konsola wymaga oddzielnego opisania, dość powiedzieć, że poza wielkim, centralnie umieszczonym wyświetlaczem LCD i wielkimi głośnikami tuż pod szybą mamy dostępną sporych rozmiarów deskę rozdzielczą, a na niej cztery zegary: prędkościomierz, obrotomierz, temperatura silnika i poziom paliwa. Prawie jak w samochodzie.
Czy dostaniemy coś w standardzie?
Testowany egzemplarz wyposażony został w nawigację, tempomat, podgrzewane manetki, elektrycznie ustawiane reflektory, podgrzewane oba fotele z oddzielną regulacją, odtwarzacz MP3, radio, gniazdo 12V, poduszkę powietrzną kierowcy, system dual CBS ABS oraz kufer otwierany z kluczyka. Przyznam szczerze, że to sporo, choć kontrola trakcji aż prosi się, aby wejść na tę listę. Większość elektronicznego wspomagania sterowana jest z konsoli umieszczonej na panelu bocznym oraz z przełączników zamontowanych przy manetkach. To, co dominuje w całości, to niesamowita intuicyjność; nie trzeba zaglądać do instrukcji, aby bez problemu ogarnąć wszystkie przyciski i pokrętła, włącznie z używaniem nawigacji. Ogromny wyświetlacz LCD jest bardzo czytelny i, w zależności od trybu wyświetlania, pokazuje wszystkie niezbędne informacje. Możemy zatem sprawdzić co akurat mamy odtwarzane, jaka stacja radiowa jest nadawana, jakie mamy przebiegi, średnie spalanie, temperaturę otoczenia itd.
(fot. Motogen) Czy zapakujemy w to więcej niż kosmetyczkę?
150 litrów – dokładnie tyle otrzymujemy w trzech kufrach. Do tego mamy dostępne niewielkie schowki pasażera oraz kierowcy. Top-case oraz dwa kufry boczne pozwalają zapakować w podróż niezbędne rzeczy dla nas i pół garderoby naszego Plecaczka. Większości z nas nic to nie mówi, więc przedstawię to bardziej obrazowo: cztery zgrzewki wody, zgrzewka mleka (12 l), paczka pampersów o rozmiarze 4+, dwa kartony jaj (po 10 szt.) i trochę innej drobnicy, namiot, mata, śpiwór, ubrania na dwa tygodnie (w tym obuwie krótkie, dżinsy na zmianę, 14 par szortów, 14 par skarpet, 14 t-shirtów, kondom przeciwdeszczowy, kurtka, zapasowe rękawice, polar i zostanie jeszcze wolny cały top-case. Trochę nietrafionym rozwiązaniem jest umieszczenie slotu USB w na dnie tylnego kufra, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że złącze słuchawkowe dostępne jest w schowku kierowcy.
Czy to jest wygodne?
O wygodzie Goldwinga krążą legendy, a, jak wiadomo, w każdej legendzie jest ziarnko prawdy. Tutaj jest inaczej – to nie są legendy, to jest prawda. Fotele, choć trafniej powiedzieć sofy, idealnie dopasowują się do ciała motocyklisty. Podnóżki i wszystkie dźwignie są tam, gdzie być powinny (nawet za pierwszym razem nie trzeba spojrzeć gdzie się znajdują, ponieważ stopy same na nie trafiają). Kierownica znajduje się na idealnej wysokości, ręce leżą na niej zupełnie naturalnie i nawet po długiej jeździe nie czujemy zmęczenia.
Każdy przełącznik, nawet ten najmniej potrzebny, jest na wyciągnięcie ręki, a te, którymi operujemy najczęściej, na wyciągnięcie palca. Szyba wielkości żagla Daru Pomorza umożliwia jazdę z maksymalnie uniesionym wizjerem i nie poczujemy nawet najdrobniejszego podmuchu wiatru, chyba że otworzymy wywietrznik (tak, ta Honda posiada coś takiego). Powiedzieć, że Goldwing jest komfortowy, to jak stwierdzić, że AC/DC grają „jakiegoś” tam rocka. Ten motocykl to majstersztyk pod względem wygody oraz ergonomii i nawet przejechanie 1000 km na raz nie będzie stanowić problemu.
(fot. Motogen) Czy to jeździ?
Za komfort jazdy przodu odpowiada widelec teleskopowy o skoku 140 mm i średnicy 45 mm. Z tyłu o wygodę dba jednoramienny wahacz Pro-Link Pro-Arm, który dodatkowo posiada elektroniczną regulację napięcia wstępnego sprężyny (skok wynosi 105 mm). Fabryczne zestrojenie zawieszenia jest bardzo dobre, więc Goldwing bez kłopotu wybiera zarówno długie, jak i krótkie nierówności, co znowu przekłada się na wrażenie prowadzenia kołdry na dwóch kołach. Największym zaskoczeniem jest zachowanie motocykla w zakrętach. Po ważącym 417 kg klocku spodziewamy się raczej topornego prowadzenia, ciągłej walki z kierownicą i modlitwy przed każdym zakrętem. Nic z tych rzeczy!
Delikatny napór na kierownicę, a skręcamy jadąc dokładnie po obranym torze. I mimo że w początkowej fazie skrętu Goldwing „wali się” w zakręt, to w kontrolowaniu jest łatwy jak dziecięcy rowerek i aż do wyprostowania prowadzi się bez niespodzianek. Ten motocykl, mimo swojej wagi i rozstawu osi gwarantuje niesłychaną stabilność (m.in. dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości), co znowu przekłada się na ogromne poczucie bezpieczeństwa kierującego.
(fot. Motogen) Jest naprawdę komfortowo i bezstresowo – żadnych drgań na kierownicy, żadnych wibracji, uczucia pływania czy niechcianych zachowań na prostej i w zakrętach. Ciekawostką jest również jazda w tempie spacerowym i parkowanie. Pomimo promienia skrętu wynoszącego ponad 3 m, wszelkie manewry wykonujemy pewnie, szybko i tak bezproblemowo, jak nieco większym „nakedem”. Do tego nawet jeśli się „potkniemy”, to motocykl oprze się na gmolach i podniesienie go będzie możliwe nawet lekko z gazu. Jedyną rzeczą, która psuje maksymalną frajdę z jazdy, jest katastrofalnie niski prześwit, przez co szybko trące o asfalt podnóżki i buty studzą zapędy do pokonywania łuków z wysokimi prędkościami.
Czy to hamuje?
Blisko 420 kg bez jeźdźca i ponad pół tony z motocyklistą, pasażerem i bagażem to dużo, zatem do wyhamowania takiej masy konieczne jest zastosowanie potężnego układu hamulcowego. Podwójna tarcza z przodu o średnicy 296 mm, pojedyncza z tyłu o średnicy 316 mm, zestrojone z układem dual CBS ABS oraz „antynurek” (antidiving system) bez najmniejszego problemu dają radę z wyhamowaniem Goldwinga z każdej prędkości. Wyczucie hamulców jest dobre i na tyle skuteczne, że nie musimy przewidywać ani rozpoczęcia hamowania, ani modlić się o dodatkowe metry przy jego zakończeniu. Samo hamowanie przebiega w sposób bardzo pewny i stabilny, co można przypisać skutecznemu działaniu układów dual CBS ABS (podczas używania samego przodu nie jest tak wyczuwalny jak podczas hamowania tyłem) oraz „antynurkowi”.
Co go napędza?
Sercem Goldwinga jest sześciocylindrowy bokser o pojemności 1832 cm3, mocy 118 KM (przy 5500 rpm) i momencie wynoszącym 167 Nm (przy 4000 rpm). Jak na tak potężny motocykl, to niewiele, co daje się odczuć podczas przyspieszania. Ze sportem nie wygramy, ale jest jednak na tyle żwawo, że bez problemu poradzimy sobie z prawie każdym samochodem. Maksymalny moment dostępny jest dość wysoko – Goldwing ma odcięcie zapłonu przy 6500 obr./min, zatem o atomowym starcie i przyspieszeniu możemy zapomnieć. Ale przecież nie o to chodzi, wyprzedzanie podczas jazdy jest szybkie i bezstresowe, toczenie się po mieście z zapiętym OD i prędkością 25 km/h nie wywołuje nawet najmniejszych drgań. Co ciekawe, 118 KM w zupełności wystarcza do rozpędzenia motocykla do 200 km/h i trzymania tej prędkości tak długo, jak tylko będziemy chcieli. Jeśli dodamy do tego świetnie zestrojony wtrysk paliwa, który dostarcza dokładnie taką ilość paliwa, jaką chcemy, możemy stwierdzić, że lepiej być nie może. Czy na pewno?
(fot. Motogen) Za przeniesienie napędu odpowiadają wał i, tutaj zaskoczenie, pięcio- a nie sześciostopniowa skrzynia biegów, z „piątką” jako nadbiegiem. Do dyspozycji mamy również elektryczny bieg wsteczny, który przydać się może w przypadku zaparkowania „z górki” (wszelkie przetaczanie na parkingu nie wymaga użycia wstecznego). Mimo że mamy do dyspozycji tylko pięć przełożeń, to nie nastręczają one najmniejszego problemu. Biegi są długie i możemy zmieniać je właściwie dowolnie. Skrzynia pracuje nieźle, choć brakuje jej aksamitności charakterystycznej dla Hondy. Na szczęście nie musimy szukać „szóstki”, dbają o to kontrolka na desce rozdzielczej oraz „luźna” dźwignia zmiany biegów.
Jak daleko pojedziemy?
Producent twierdzi, że Goldwingiem możemy osiągnąć średnie spalanie na poziomie 6,1 l/100 km, co przy pojemności zbiornika wynoszącej 25 l daje nam dość przyzwoity zasięg na jednym tankowaniu. Niestety, to tylko teoria i dane producenta, bo, przyznam szczerze, nie udało mi się osiągnąć spalania niższego niż 8 l/100 km, a i to tylko w trasie. Kiedy wjedziemy do miasta lub mocniej odwiniemy manetkę, wir w baku spowoduje, że wskazówka zegara z poziomem paliwa bardzo szybko zacznie zmierzać ku oznaczeniu „E”, a kiedy najdzie nas ochota na sprawdzenie możliwości silnika, to proponowałbym zapasowy kanister umieścić w kufrze centralnym. 6,1 l/100? Oczywiście jest możliwe, ale raczej na hamowni, bez pasażera, bez bagażu, bez wiatru dmuchającego w szybę i przy bardzo delikatnym traktowaniu manetki.
(fot. Motogen) A czy pojedziemy nocą?
Bardzo rzadko, a właściwie w ogóle nie wspomina się o oświetleniu motocykla. Po prostu jest, bo być musi i tyle. W przypadku Goldwinga nie można o tym nie wspomnieć. Dopóki jedziemy w dzień nie widzimy potencjału oświetlenia generowanego przez dwa potężne reflektory. Dopiero kiedy robi się ciemno, uświadamiamy sobie, jak słabe i złe oświetlenie jest w innych motocyklach. Jeszcze większy szok przeżyjemy kiedy jadąc, np. lasem, włączymy światła drogowe, ponieważ ogarnia nas absolutna jasność, a okrąg o promieniu kilkunastu metrów rysujący się na drzewach i ponad nami sprawia wrażenie jakbyśmy za chwilę mieli przekroczyć gwiezdne wrota. Należy również wspomnieć o podświetleniu wszystkich kontrolek; to, niestety, rzadkość w motocyklach, a taki drobiazg bardzo ułatwia ich używanie podczas jazdy nocą. Widać, że Honda pomyślała o wszystkim.
Czy to w ogóle ma wady?
Zawsze można się czegoś czepić i Goldwing nie jest wyjątkiem. Brak elektrycznego sterowania szyby to spory minus. Za te pieniądze (116 700 zł za wersję podstawową i 129 800 zł za testowaną odmianę Deluxe) można się pokusić o taki mechanizm, zwłaszcza że rzeczywiście jest uzasadniony. Brak elektrycznie sterowanych lusterek również razi, ponieważ próba ich ustawienia podczas jazdy to już zadanie dla cyrkowego linoskoczka (są dość daleko osadzone). Ustawienie ich podczas postoju również nie należy do zadań prostych. Poza tym mogłyby być fotochromatyczne, ponieważ jazda nocą i uderzające światło jadącego za nami TIR-a do przyjemnych nie należą.
Brak wycieraczki na szybie to kolejny mankament. I to nie żart. Szyba jest ogromna, a ulewa podczas jazdy bardzo skutecznie utrudnia widoczność. Opuścić szybę? No można, ale trzeba się zatrzymać. Między bajki można wsadzić twierdzenia, że powyżej 160 km/h szyba sama się „oczyści”, a do legend, że podczas szybkiej jazdy Goldwingiem nie zmokniemy. Fizyki się nie oszuka (choć bardzo mocno próbowałem). Brakuje również wyświetlacza biegów, mimo że o zapiętej piątce (OD) jesteśmy informowani przez kontrolkę na desce rozdzielczej. No i największa zagadka: dlaczego ten motocykl nie ma tak chętnie pakowanej przez Hondę do swoich turystyków skrzyni DCT?
Podsumowanie
Niby wszystko zostało powiedziane. Ale jazdę tym motocyklem trzeba przeżyć, inaczej będziemy czuć się jak wieczny onanista w klubie stuprocentowych macho, czy też jak wikary podczas zjazdu biskupów. Zasiadając za sterami Goldwinga poczujemy komfort absolutny, a nasze cztery litery i plecy doświadczają wyjątkowej wygody. Naciskając starter do naszych uszu dotrze delikatny szum pracującego sześciocylindrowca, będzie cicho i przyjemnie, po prostu idealnie. Ktoś, zgoła nienormalny, powie, że powinno lepiej gadać, bo w końcu ma z czego. Ale zapytam po co? Żeby zagłuszać dopiero co włączone „Thunderstruck” i solówkę Angusa? Ktoś inny powie, że fajnie byłoby zamienić seryjne manetki czy głośniki na Kuryakyny albo dodać kilka ogródków na kufrach. To jednak pozostawmy wielbicielom armatury, a w przypadku Goldwinga fabryki nie poprawiajmy, nie ma to sensu.
(fot. Motogen) Ruszymy i, aż dziwne, że prowadząc tankowiec poczujemy się jak za sterami motorówki. Motocykl momentalnie straci połowę swojej masy, manewrowanie nim będzie tak proste, że z miejsca zechcemy zapisać się na najbliższy start w Gymkhanie. Z tego fantastycznego doznania obudzi nas dopiero próba przebicia się przez korek, kiedy z lekkim bólem skonstatujemy, że pomimo szczerych chęci kierowców puszek i dzieciaków machających nam przez okna autobusów, Goldwing w mieście się nie przeciśnie. Ale zapytam ponownie: co z tego?
Kiedy tylko przekroczymy granicę miasta lub wjedziemy na wolną od korków drogę, kiedy załączymy tempomat na autostradzie, a na licznik szybko wejdzie na 200 km/h, kiedy podkręcimy muzykę i po uniesieniu wizjera wygodnie rozsiądziemy w fotelu, to jedyne, o czym będziemy marzyć, to autopilot. I nawet mina zdziwionego, wyprzedzanego przez nas kierownika Dres Szóstki, do którego z trwogą przykleja się Plecaczek, nie zaburzy nam tej niesamowitej frajdy z nawijania kilometrów. Ten motocykl to zupełnie nowe spojrzenie na turystykę motocyklową, turystykę bez odmrożeń, bolących pleców, wiatru w twarz i całej tej otoczki charakterystycznej dla wielu innych motocykli. Wiem jak to brzmi, w redakcji chciano dać mi jakiś antydepresant, kiedy dotarło do mnie, że na taki sprzęt mnie nie stać, ale wsiądźcie i spróbujcie, a gwarantuję, że nic nie będzie takie jak dawniej.