Honda CB1100: klasyka po japońsku
Motocykle o "staroświeckich" kształtach przeżywają swój renesans. Moda na café racery powoduje, że coraz więcej motocyklistów interesuje się maszynami - nazwijmy to - o dojrzałej aparycji. Mało kto jednak ma ochotę budować motocykl o wątpliwej użyteczności. Na szczęście na rynku pojawił się kolejny pojazd, który łączy nowoczesną technologię z oldschoolowym wyglądem.
Pochodzenie
U fundamentów sukcesu maszyny typu vintage leży bez wątpienia jej historia. Tam, gdzie zjawi się motocykl o klasycznych liniach, padają pytania zaciekawionych obserwatorów. W takim momencie warto przywołać kwiecistą historię, która podkreśli unikalność naszego "cuda". Właściciele Triumphów mogą "dryblować" nazwiskiem Steve'a McQueena, "ducatiści" recytować wyścigowe dzieje marki. Co natomiast z potencjalnymi posiadaczami nowej Hondy CB1100? Proszę się nie martwić: za tymi dwiema literami kryje się nie lada legenda.
W latach 60. motocykle powoli przestawały być tylko tanim środkiem transportu. Dzięki swoim osiągom stały się narzędziem służącym do siania zamieszania przez młodocianych buntowników. Dwucylindrowe europejskie maszyny były piłowane na pierwszych autostradach do granic możliwości i niejednokrotnie zamieniały się w kulę ognia z powodu jakiejś awarii. Japończycy dostrzegli potencjał w prędkości i postanowili stworzyć motocykl dla fanów szybkiej jazdy. Z tego powodu, że po II wojnie światowej Japonia miała zakaz budowania samolotów wojskowych, wielu wybitnych inżynierów przeniosło się z zakładów lotniczych do firm budujących jednoślady. Do Hondy niewątpliwie trafiły odpowiednie osoby i po kilku latach pracy przedstawiono światu Hondę CB750.
Model z 1969 roku był pierwszym z motocykli budowanych na szeroką skalę wyposażonym w czterocylindrowy silnik w układzie rzędowym. Warto pamiętać, że to też pierwsza maszyna na drogach publicznych, która posiadała innowacyjną w tamtych czasach technologię służącą wytracaniu prędkości, przeniesioną wprost z torów wyścigowych. Mowa o tarczy hamulcowej obsługiwanej przez hydrauliczny zacisk. Osiągi motocykla zachwyciły cały świat, a przystępna cena i niska awaryjność spowodowała, że zarówno drogi amerykańskie, jak i europejskie szybko zostały zdominowane przez hondy CB.
Przez kolejne lata japońskie modele biły rekordy sprzedaży i popularyzowały konstrukcję silnika typu R4. W ten sposób zbliżamy się do głównego punktu programu: rozwiązania zastosowane w pierwszym modelu CB zaraz skopiowali inni producenci, co zapoczątkowało wyścig w kategorii osiągów silników. Ewolucja tych konstrukcji doprowadziła do stosowania owiewek aerodynamicznych i wymusiła na kierowcach nową pozycję jazdy. Wiecie już, o co chodzi? Przed wami Honda CB1100: mobilny pomnik Hondy CB750, pierwszego w historii motocykla typu superbike!
(fot. zdjęcie producenta) Stylistyka
Aż się łezka w oku kręci na widok maszyny, która stanowi hołd dla pierwszego motocykla sportowego. Niestety nie stoi przed nami sprzęt, który swoją innowacyjnością zaskoczy świat niczym pierwotne CB750 z 1969 roku. Chociaż... Dlaczego niestety? Pałeczkę przejęły modele CBR i to niech one szarpią się z motocyklami pozostałych marek. Nowa CB1100 ma być przede wszystkim stylowa. Projektanci Hondy poszli nieco inną ścieżką niż konkurencja. Obecnie do najpopularniejszych "oldschoolowych" motocykli zalicza się kilka modeli Triumpha oraz Kawasaki W800. Te maszyny wyglądają jak żywcem wyrwane z lat 60., a o tym, że są nowymi motocyklami, dowiemy się dopiero po zwróceniu uwagi na detale.
Honda wybrała inną ścieżkę. Chociaż linia motocykla została zainspirowana starymi jednośladami, to możemy powiedzieć, że kreska projektu jest cyfrowa, a nie analogowa. Można to łatwo zauważyć, gdy spojrzymy na zbiornik paliwa. Wprawne oko dostrzeże, że design różnych elementów - jak choćby aluminiowych felg - pochodzi z późniejszych modeli CB. Przeciętna osoba stwierdzi po prostu tyle: motocykl wygląda bardzo dobrze. Ku naszemu zaskoczeniu Japończycy poświęcili dużo uwagi detalom. Wiele godzin pochłonęło projektowanie wyglądu jednostki napędowej. Wyjścia otworów wydechowych z cylindrów zostały ułożone tak, żeby nie zakłócać linii ramy oraz eksponować kolektory. Żebra silnika przygotowano pod kątem nie tylko efektywnego odprowadzania ciepła, lecz także wytwarzania charakterystycznego dźwięku "tik-tik" podczas studzenia zgaszonego "pieca".
Gdy piszemy o doznaniach akustycznych, musimy podkreślić również to, że zawory dwóch cylindrów otwierają się nieco później, co poprawia brzmienie pracującego CB. Najważniejsza jest jednak jakość. Na szczęście nie doszło tutaj do profanacji. Chromowane błotniki zostały wykonane z metalu, a nie (jak wielu podejrzewało) z plastiku, materiały są świetne, a sposób montażu tych części nie pozostawia niczego do życzenia.
(fot. zdjęcie producenta) Silnik
Wygląd to nie wszystko. Dlatego jednostkę napędową gruntownie sprawdziliśmy zarówno podczas jazdy po mieście, jak i poza nim. Cztery cylindry ułożone w rzędzie i mające pojemność prawie 1100 cm3 generują 90 KM przy 7500 obr./min. Ta wartość nie imponuje, jednak w tym przypadku będziemy koncentrować się na momencie obrotowym: 93 Nm dostępne przy 5000obr./min pozwolą na jazdę bardziej niż sprawną. Jednostkę napędową zasila wtrysk paliwa i nie było dla nas zaskoczeniem, że reakcja na manetkę gazu jest niemal elektryczna. Nie ma mowy o jakimkolwiek szarpaniu na niskich obrotach czy o "zadyszce" na obrotach wysokich. Dozowanie mocy odbywa się intuicyjnie i jest czystą przyjemnością.
Motocykl uwielbia dostojną jazdę miejską. Skrzynia biegów pracuje lekko i precyzyjnie, więc bez problemu wrzucamy kolejne przełożenia, delektując się leniwym dźwiękiem czterech cylindrów. Po opuszczeniu granic miasta mamy okazję sprawdzić, jak "piec" CB1100 sprawuje się w trasie. Wielu testerów nieco rozczarowała reakcja motocykla na niskich obrotach podczas wyprzedzania. W mieście maszyna odznaczała się wzorową elastycznością, jednak gdy średnia prędkość wzrosła, okazało się, że do dynamicznej jazdy konieczna będzie częsta redukcja biegów. Jak pamiętamy, CB1100 kontynuuje charakterystykę CB750, którą traktowano jak maszynę sportową. Posiadacze kultowego motocykla kręcili go cały czas pod czerwone pole, a niskie obroty stanowiły dla nich etap przejściowy podczas nabierania prędkości. Nowa Honda również lubi, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 10 tysięcy. Tak więc: jeśli ktoś chce jeździć szybko, niech kręci tą manetką tak, jak to robili nasi ojcowie, a nie narzeka, że "słabo idzie z dołu".
(fot. zdjęcie producenta) Prowadzenie
Układ jezdny nie wygląda zbyt obiecująco. Stalowa rama, klasyczny widelec z przodu i dwa amortyzatory z tyłu. Jedyna możliwość regulacji to napięcie wstępne sprężyn, więc tyle co nic. Pierwsze wrażenie jest dość zaskakujące. Ruszamy z parkingu, chcemy lekko skręcić i czujemy, jakbyśmy mieli się zaraz wywrócić. Podczas jazdy z niską prędkością motocykl myszkuje niczym tropiący pies. To zjawisko opanowujemy po kilku minutach i jedziemy pewnie, ale od razu do obsługi kierujemy pytanie: przepraszam, ale o co chodzi? Otrzymujemy informację, że CB1100 porusza się na oponach typu single radius, czyli takich, w których promień krzywizny jest taki sam w każdym punkcie. W dzisiejszych maszynach opona zazwyczaj jest "bardziej płaska" na środku, co pozytywnie wpływa na stabilność podczas jazdy na wprost. W przypadku Hondy CB1100 zastosowano starą koncepcję w nowym wydaniu.
Zmiana kierunków na wąskich oponach jest szybka, więc motocykl zwinnie porusza się po mieście, a jego niemała masa w żaden sposób nam nie przeszkadza. Po dotarciu do górskich serpentyn mieliśmy pewne obawy. Jak takie opony sprawdzą się podczas dynamicznej jazdy? Okazało się, że CB1100 znów teleportuje nas do dawnych czasów. Stalowa rama jest bardzo sztywna, natomiast wspomniane wcześniej elementy zawieszenia - niekoniecznie. Dopóki jedziemy płynnie, wszystko jest w porządku, jednak gdy wykonujemy agresywne ruchy, maszyna zaczyna pływać. Zachwiania stabilności sprawiają, że uświadamiamy sobie, co czuli śmiałkowie ścigający się na takich maszynach w latach 70.
Oczywiście, dzięki postępowi technologii, wnętrzności dzisiejszych amortyzatorów nieporównywalnie lepiej dbają o przyczepność kół. Dlatego nawet w sytuacjach, w których poniosła nas fantazja, trakcja była zachowywana na bezpiecznym poziomie. Oprócz tego na posterunku stoi jak zwykle rewelacyjny C-ABS (Combined Antilock Brake System), czyli opatentowany przez Hondę układ hamulcowy. Siła hamowania CB1100 jest na wysokim poziomie, a komputer nie pozwoli na to, żeby koła wpadły w poślizg. Poziom spalania, który deklaruje producent, waha się w okolicach 5,5 litra na 100 km. Biorąc pod uwagę obsesję Hondy na punkcie obniżania kosztów eksploatacji, wierzymy, że jest to wynik realny. Motocykl testowy spalił więcej, ale był traktowany w sposób daleki od przeciętnego.
(fot. zdjęcie producenta) Podsumowanie
Dla równowagi chcielibyśmy wytknąć nowej Hondzie CB1100 trochę wad, jednak mamy bardzo duży problem z ich znalezieniem. Oczywiście moglibyśmy życzyć sobie większej elastyczności podczas wyprzedzania albo lepszej stabilności podczas agresywnej jazdy na zakrętach. Po chwili uświadamiamy sobie jakiego typu to motocykl i studzimy nasze oczekiwania. Wygląd jest klasyczny, ale nie antyczny, silnik "miejskoelastyczny", a w razie konieczności - "trasodynamiczny". Układ jezdny komfortowy, ale potrafiący zapewnić sporo rozrywki. Na straży naszego bezpieczeństwa stoi świetny układ hamulcowy, a ułatwianiu życia służy niskie spalanie.
Cena? W Polsce kupimy ten motocykl za 42 400 zł - to niemało pieniędzy. W zamian otrzymujemy jednak motocykl, który z powodzeniem można użytkować na co dzień i przy okazji wyróżniać się z tłumu. Mamy wrażenie, że Honda CB1100 stanie się obiektem zainteresowania tych motocyklistów, których nudzi wygląd nowoczesnych maszyn, i którzy jednocześnie posiadają wygórowane wymagania w kwestii prowadzenia. Nowa Honda pozwoli także na powrót do motocyklowej przygody. Ilu z was kiedyś posiadało ukochane WSK, MZ czy CEZET? Życie skutecznie potrafi zabić motocyklową pasję? Dzięki maszynom typu Honda CB1100 w bezpieczny i rozsądny sposób wrócicie do jednośladów. Bez obaw, że ktoś posądzi was o kryzys wieku średniego.
Andrzej Drzymulski