Dlaczego fabryka FSO musiała upaść

Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Dlaczego fabryka FSO musiała upaść
(PAP/Tomasz Gzell)
WP

Historia fabryki FSO na Żeraniu stała się przykładem złych decyzji i bezmyślnego działania spółki Daewoo. Może ona być przykładem tego, jak nie należy prowadzić firmy. Mimo głośnych zapowiedzi i pozytywnego startu taki sposób zarządzania fabryką nie mógł prowadzić do szczęśliwego zakończenia.

(fot. PAP/Turczyk)
Podziel się

Otwarcie na świat i potrzeby rynku samochodowego w Polsce spowodowały, że na początku lat dziewięćdziesiątych zaczęły powstawać przedstawicielstwa wielu zachodnich koncernów. W rządzie coraz więcej mówiło się wówczas o konieczności częściowego zniesienia ceł, ograniczających w wprowadzenie na polski rynek większej liczby nowych, bezpiecznych samochodów. Pojawiały się też głosy, że firmy inwestujące w Polsce w produkcję samochodów i oferujące nowe miejsca pracy, będą miały preferencyjne warunki sprowadzania pojazdów. Idąc tym tokiem myślenia w roku 1993 Peugeot w ramach spółki joint venture z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie podjął montaż samochodu osobowego Peugeot 405. Wkrótce jednak okazało się to niewypałem, gdyż przyznany kontyngent zakładał, że każdy producent mógł korzystać z puli bezcłowego importu i okazało się, że produkowane w Polsce Peugeot 405 były droższe niż sprowadzone.

WP

Znalazła się jednak luka prawna, którą wykorzystał koncern Daewoo z Korei Południowej. W 1995 roku zainwestował w fabrykę w Lublinie, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Daewoo Motor Polska. Następnie, wykorzystując nieprecyzyjne przepisy, rozpoczęto montaż samochodów w standardzie SKD (CKD - completely-knocked-down - to system montażu auta, polegający na budowie od podstaw z dostarczonych części, a SKD - semi-knocked-down - to połączenie gotowego nadwozia z wyposażeniem, zmontowanego układu napędowego i całego zawieszenia dostarczanych w komplecie z uzbrojoną karoserią). Montowano wówczas modele Nexia (od listopada 1995). Polegał on na wyprodukowaniu kompletnych samochodów w Korei, rozmontowaniu ich w porcie, do którego docierał statek z samochodami i bezcłowe wwiezienie "części" do Polski. Po ponownym złożeniu były one traktowane jako modele zmontowane w Polsce. Prasa podawała wówczas, że rozkręcanie często było symbolicznym zdejmowaniem kół i było w tym nieco prawdy, bo już w styczniu 1996 sprawą
nierównego traktowania zainteresowała się UE.

(fot. zdjęcie producenta)
Podziel się

Równocześnie w tym czasie trwały poszukiwania inwestora dla Warszawskiej Fabryki na Żeraniu. Ponieważ warunków przejęcia ogromnego, niewykorzystanego majątku i spełnienia wymagań pracowników nie chciała spełnić żadna firma, Daewoo przystąpiło do negocjacji. 16 sierpnia 1995 roku został podpisany List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału azjatyckiego konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

List Intencyjny przewidywał podjęcie natychmiastowych negocjacji zmierzających do nabycia przez stronę koreańską co najmniej 60 proc. udziałów w FSO i realizacji do 2001 roku programu inwestycyjnego. Pozwalał on na produkcję ok. 500 tys. samochodów osobowych rocznie, w tym co najmniej 200 tys. aut nowej generacji (w produkcji nowych modeli zakładano docelowy udział do 80 procent komponentów polskich). Zgodnie z podpisanym Listem Intencyjnym,15 proc. udziałów miała otrzymać bezpłatnie załoga FSO, 10-15 proc. zachował Skarb Państwa z zamiarem odsprzedaży w przyszłości części udziałów pracownikom. Reszta przypadła POL-MOT Holding Sp. z o.o.

WP

Po podpisaniu dokumentu, szef Daewoo wraz z grupą swoich współpracowników odwiedził FSO, zapoznając się z pracą i specyfiką produkcji. Pracowników ujęło i przekonało wówczas spotkanie związkowców koreańskich z przedstawicielami fabrycznych związków zawodowych. W efekcie 14 listopada 1995 roku, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu uroczyście podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Zdecydowano wówczas, że prywatyzacja FSO nastąpi w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa, a następnie joint venture z Daewoo. Zgodnie z umową, po powołaniu spółki, załoga miała otrzymać 10 proc. bezpłatnych udziałów.

(fot. zdjęcie producenta)
Podziel się

28 marca 1996 roku, przed bramą Fabryki Samochodów Osobowych odbyła się uroczystość. Przy akompaniamencie hymnów Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Korei Południowej, w obecności władz państwa, członków zarządu, rady nadzorczej oraz pracowników fabryki - flaga ze stylizowaną kierownicą - symbolem FSO, ustąpiła miejsce fladze z logiem Daewoo Group.

Z podpisaniem kontraktu FSO przekształciła się w spółkę z udziałem kapitału zagranicznego. Koreański partner zobowiązał się do wniesienia w ciągu 6 lat 1,5 mld USD, modernizacji Poloneza zarówno w wersji osobowej, jak i dostawczej, produkcji na Żeraniu samochodów nowej generacji z serii "100" - czyli Lanosa, Nubiry i Leganzy, a także do osiągnięcia w 2001 roku produkcji na poziomie ok. 500 tys. aut. Podpisany wraz z kontraktem "Pakiet Socjalny" gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych (czyli warunków, które były nie do przyjęcia dla innych inwestorów). Przez pierwsze trzy lata działalności spółki, w błyskawicznym tempie Zarząd Daewoo-FSO Motor dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej.

WP
(fot. zdjęcie producenta)
Podziel się

W początkowym okresie istnienia firmy, produkcja i montaż szybko wzrastały: 1997 - ok. 115 000 szt., 1998 - 160 592 szt., 1999 - 210 657 sztuk., ale i tak oczywiste stało się, że uzyskanie w roku 2001 produkcji 500 000 sztuk było jedynie obietnicą potrzebną do podpisania kontraktu. Gdy koncern Daewoo wpadł w kłopoty finansowe zakończone bankructwem, produkcja i montaż znacznie spadły. Później zaczęły nieznacznie rosnąć ze względu na rozwijający się eksport Lanosa do Ukrainy: 2000 - ok. 100 tys. szt., 2001 - 34 924 szt., 2002 - 29 033 szt., 2003 - 33 993 szt., 2004 - ok. 43 tys. sztuk. 31 sierpnia 2004 roku władze spółki zdecydowały o zmianie nazwy na Fabryka Samochodów Osobowych SA.

Oto najważniejsze daty w historii ostatnich lat FSO:
- 1995 - prywatyzacja FSO. Sprzedaż akcji dla Daewoo Group
- 1996 - powstanie Daewoo-FSO. Początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia 20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji
- 1997 - nowe Polonezy. Modele Caro Plus, Atu Plus.
- 1997 - uruchomienie produkcji Lanosa
- 1999 - wprowadzenie do sprzedaży Poloneza Kombi
- 2000 - przejęcie motoryzacyjnego pionu koncernu GM Daewoo przez General Motors
- 2002 - zawieszenie produkcji Polonezów Caro Plus, Atu Plus i Kombi
- 2004 - powrót do nazwy FSO, produkcja Matiza i Lanosa pod własną marką
- 2005 - podpisanie umowy z AvtoZAZ o przejęciu FSO
- 2007 - koniec produkcji FSO Matiza, początek produkcji Chevroleta Aveo (od lipca próbna, od listopada właściwa)
- 2008 - zakończenie produkcji FSO Lanosa
- 2009, 11 maja - wstrzymanie produkcji z powodu niskiego popytu na samochody
- 2011 - wygaśnięcie licencji na produkcję Chevroleta Aveo

Bogusław Korzeniowski

WP

sj

Polub WP Moto
WP
WP
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.
WP