Dlaczego fabryka FSO musiała upaść

Historia fabryki FSO na Żeraniu stała się przykładem złych decyzji i bezmyślnego działania spółki Daewoo. Może ona być przykładem tego, jak nie należy prowadzić firmy. Mimo głośnych zapowiedzi i pozytywnego startu taki sposób zarządzania fabryką nie mógł prowadzić do szczęśliwego zakończenia.

Otwarcie na świat i potrzeby rynku samochodowego w Polsce spowodowały, że na początku lat dziewięćdziesiątych zaczęły powstawać przedstawicielstwa wielu zachodnich koncernów. W rządzie coraz więcej mówiło się wówczas o konieczności częściowego zniesienia ceł, ograniczających w wprowadzenie na polski rynek większej liczby nowych, bezpiecznych samochodów. Pojawiały się też głosy, że firmy inwestujące w Polsce w produkcję samochodów i oferujące nowe miejsca pracy, będą miały preferencyjne warunki sprowadzania pojazdów. Idąc tym tokiem myślenia w roku 1993 Peugeot w ramach spółki joint venture z Fabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie podjął montaż samochodu osobowego Peugeot 405. Wkrótce jednak okazało się to niewypałem, gdyż przyznany kontyngent zakładał, że każdy producent mógł korzystać z puli bezcłowego importu i okazało się, że produkowane w Polsce Peugeot 405 były droższe niż sprowadzone.

Znalazła się jednak luka prawna, którą wykorzystał koncern Daewoo z Korei Południowej. W 1995 roku zainwestował w fabrykę w Lublinie, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Daewoo Motor Polska. Następnie, wykorzystując nieprecyzyjne przepisy, rozpoczęto montaż samochodów w standardzie SKD (CKD - completely-knocked-down - to system montażu auta, polegający na budowie od podstaw z dostarczonych części, a SKD - semi-knocked-down - to połączenie gotowego nadwozia z wyposażeniem, zmontowanego układu napędowego i całego zawieszenia dostarczanych w komplecie z uzbrojoną karoserią). Montowano wówczas modele Nexia (od listopada 1995). Polegał on na wyprodukowaniu kompletnych samochodów w Korei, rozmontowaniu ich w porcie, do którego docierał statek z samochodami i bezcłowe wwiezienie "części" do Polski. Po ponownym złożeniu były one traktowane jako modele zmontowane w Polsce. Prasa podawała wówczas, że rozkręcanie często było symbolicznym zdejmowaniem kół i było w tym nieco prawdy, bo już w styczniu 1996 sprawą
nierównego traktowania zainteresowała się UE.

Równocześnie w tym czasie trwały poszukiwania inwestora dla Warszawskiej Fabryki na Żeraniu. Ponieważ warunków przejęcia ogromnego, niewykorzystanego majątku i spełnienia wymagań pracowników nie chciała spełnić żadna firma, Daewoo przystąpiło do negocjacji. 16 sierpnia 1995 roku został podpisany List Intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału azjatyckiego konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

List Intencyjny przewidywał podjęcie natychmiastowych negocjacji zmierzających do nabycia przez stronę koreańską co najmniej 60 proc. udziałów w FSO i realizacji do 2001 roku programu inwestycyjnego. Pozwalał on na produkcję ok. 500 tys. samochodów osobowych rocznie, w tym co najmniej 200 tys. aut nowej generacji (w produkcji nowych modeli zakładano docelowy udział do 80 procent komponentów polskich). Zgodnie z podpisanym Listem Intencyjnym,15 proc. udziałów miała otrzymać bezpłatnie załoga FSO, 10-15 proc. zachował Skarb Państwa z zamiarem odsprzedaży w przyszłości części udziałów pracownikom. Reszta przypadła POL-MOT Holding Sp. z o.o.

Po podpisaniu dokumentu, szef Daewoo wraz z grupą swoich współpracowników odwiedził FSO, zapoznając się z pracą i specyfiką produkcji. Pracowników ujęło i przekonało wówczas spotkanie związkowców koreańskich z przedstawicielami fabrycznych związków zawodowych. W efekcie 14 listopada 1995 roku, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu uroczyście podpisano umowę w sprawie utworzenia spółki joint venture. Dokument został podpisany w obecności wicepremiera Grzegorza Kołodki. Zdecydowano wówczas, że prywatyzacja FSO nastąpi w drodze likwidacji przedsiębiorstwa państwowego i wniesienia go do spółki Skarbu Państwa, a następnie joint venture z Daewoo. Zgodnie z umową, po powołaniu spółki, załoga miała otrzymać 10 proc. bezpłatnych udziałów.

28 marca 1996 roku, przed bramą Fabryki Samochodów Osobowych odbyła się uroczystość. Przy akompaniamencie hymnów Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Korei Południowej, w obecności władz państwa, członków zarządu, rady nadzorczej oraz pracowników fabryki - flaga ze stylizowaną kierownicą - symbolem FSO, ustąpiła miejsce fladze z logiem Daewoo Group.

Z podpisaniem kontraktu FSO przekształciła się w spółkę z udziałem kapitału zagranicznego. Koreański partner zobowiązał się do wniesienia w ciągu 6 lat 1,5 mld USD, modernizacji Poloneza zarówno w wersji osobowej, jak i dostawczej, produkcji na Żeraniu samochodów nowej generacji z serii "100" - czyli Lanosa, Nubiry i Leganzy, a także do osiągnięcia w 2001 roku produkcji na poziomie ok. 500 tys. aut. Podpisany wraz z kontraktem "Pakiet Socjalny" gwarantował utrzymanie poziomu zatrudnienia przez trzy lata, a także zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych, z których korzystali pracownicy Fabryki Samochodów Osobowych (czyli warunków, które były nie do przyjęcia dla innych inwestorów). Przez pierwsze trzy lata działalności spółki, w błyskawicznym tempie Zarząd Daewoo-FSO Motor dokonał wielu zmian w dotychczasowej organizacji i strategii działania fabryki. Sprawiły one, iż Daewoo-FSO Motor stało się bardzo silną konkurencją dla innych firm z krajowej branży samochodowej.

W początkowym okresie istnienia firmy, produkcja i montaż szybko wzrastały: 1997 - ok. 115 000 szt., 1998 - 160 592 szt., 1999 - 210 657 sztuk., ale i tak oczywiste stało się, że uzyskanie w roku 2001 produkcji 500 000 sztuk było jedynie obietnicą potrzebną do podpisania kontraktu. Gdy koncern Daewoo wpadł w kłopoty finansowe zakończone bankructwem, produkcja i montaż znacznie spadły. Później zaczęły nieznacznie rosnąć ze względu na rozwijający się eksport Lanosa do Ukrainy: 2000 - ok. 100 tys. szt., 2001 - 34 924 szt., 2002 - 29 033 szt., 2003 - 33 993 szt., 2004 - ok. 43 tys. sztuk. 31 sierpnia 2004 roku władze spółki zdecydowały o zmianie nazwy na Fabryka Samochodów Osobowych SA.

Oto najważniejsze daty w historii ostatnich lat FSO:
- 1995 - prywatyzacja FSO. Sprzedaż akcji dla Daewoo Group
- 1996 - powstanie Daewoo-FSO. Początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia 20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji
- 1997 - nowe Polonezy. Modele Caro Plus, Atu Plus.
- 1997 - uruchomienie produkcji Lanosa
- 1999 - wprowadzenie do sprzedaży Poloneza Kombi
- 2000 - przejęcie motoryzacyjnego pionu koncernu GM Daewoo przez General Motors
- 2002 - zawieszenie produkcji Polonezów Caro Plus, Atu Plus i Kombi
- 2004 - powrót do nazwy FSO, produkcja Matiza i Lanosa pod własną marką
- 2005 - podpisanie umowy z AvtoZAZ o przejęciu FSO
- 2007 - koniec produkcji FSO Matiza, początek produkcji Chevroleta Aveo (od lipca próbna, od listopada właściwa)
- 2008 - zakończenie produkcji FSO Lanosa
- 2009, 11 maja - wstrzymanie produkcji z powodu niskiego popytu na samochody
- 2011 - wygaśnięcie licencji na produkcję Chevroleta Aveo

Bogusław Korzeniowski

sj